Kuidas maapinnal lennuõnnetust üle elada. Lennuõnnetuse ellujääjad. Päris lood

Seal oli suurepärane artikkel, mis andis selle teema kohta palju teavet. Teie loal hakkan kopeerima-kleepima.

"Kukkuge terviseks: 10 km ilma langevarjuta.

Juhend kümne kilomeetri kõrguselt kukkumise üleelamiseks. Kukkumiskiirus - 190 km/h, kukkumisaeg - 3 minutit

Dan Koeppel

6:59:00 Kõrgus 10000 meetrit

Teie lennule saab helistada hilisõhtul või varahommikul. Pärast õhkutõusmist hakkasite magama jääma ja äkki ärkate kõrvetavast jäisest tuulest. Ja see heli on südantlõhestav, kõrvulukustav mürin. "Kus ma olen? - sa arvad. "Kuhu lennuk läks?"

Oled kümme kilomeetrit maapinnast kõrgemal. Täiesti üksi. Ja sa kukud.

Olukord on halb. Kuid praegu oleks parem keskenduda positiivsetele külgedele (peale peamise - et teil õnnestus vähemalt kuidagi oma lennuk ellu jääda). Gravitatsioon on nüüd teie äge vaenlane, kuid teil on teine liitlane – aeg. Uskuge või mitte, aga teie praegune olukord on palju parem, kui viienda korruse rõdult alla kukkudes. Täpsemalt muutub teie olukord paremaks. Vahepeal toovad hapnikuprobleemid sellisel kõrgusel kaasa hüpoksia ja teadvusekaotuse ning paari kilomeetri jooksul kukud nagu telliskivi. Siis teadvus naaseb ja siis proovige seda artiklit meeles pidada. Kuid igal juhul ei jää te kunagi ilma lõpp-peatusest ehk maapinnast.

Pole mõtet vaielda, et tõenäosus kümne kilomeetri kõrguselt kukkumisel ellu jääda pole nii suur, kuid hetkel pole sul ikkagi midagi teha ja keegi ei keela sul enda olukorrale mõelda. Lennukist kukkumiseks on kaks võimalust. Esimene neist on vabalangemine ilma igasuguste katseteta lendu aeglustada. Teine on mängida "vrakisõitja" rolli. Selle termini võttis kasutusele Massachusettsi amatöörajaloolane Jim Hamilton, kes lõi vabalangemise uurijate lehe. See on ulatuslik andmebaas, mis sisaldab peaaegu kõiki kõrgelt kukkumise juhtumeid. "Rider" on tema terminoloogias see, kes suutis mõne prahi külge haarata. Niisiis teenis Serbia stjuardess Vesna Vulović 1972. aastal DC-9 lendu. Lennuk plahvatas Tšehhoslovakkia kohal. Stjuardess lendas 10 km, olles kinni oma istme, puhvetikäru ja teise meeskonnaliikme surnukeha vahele. Ta maandus lumega kaetud mäenõlvale ja libises mööda seda pikka aega, enne kui täielikult peatus. Selle tulemusena sai naine raskelt vigastada, kuid jäi ellu.

Kui teid ümbritseb midagi prügikookoni taolist, elate palju tõenäolisemalt maapinnaga kokkupõrke üle. See on Hamiltoni arvamus, mis põhineb veenval statistikal. Alates 1940. aastatest on registreeritud 31 sellist juhtumit. Üksik-tasuta lennu ellujäänute arv on palju väiksem, teatatud või usaldusväärseid juhtumeid on vaid 13. Selle fantastiliste õnnelike klubi superstaariks võib pidada New Jerseyst pärit sõjaväelendurit Alan Magee. 1943. aastal visati ta Prantsusmaa taeva kohal lahingumissioonil B-17 lennukilt alla. 6 km lennanud murdis see läbi raudteejaama katuse. Peaaegu kohe vangistasid ta sakslased, kes olid šokeeritud, nähes teda elusana.

Praegu unustagem ära, kas kukkusid vabalt või suutsid mõne kere tüki külge klammerduda. Esimene asi, mida peaksite huvitama, on "lõppkiirus" (teise nimega "stabiilses oleku langemiskiirus"). Gravitatsioonijõud tõmbab sind alla ja kipub sind laiali ajama. Teisest küljest, nagu iga teinegi liikuv objekt, puutute kokku lohistamisega, mis suureneb kiiruse kasvades. Mingil hetkel need jõud tasakaalustavad ja kiirendus peatub, mis tähendab, et saavutate "stabiilse kiiruse".

Sõltuvalt teie kaalust, mõõtmetest ja ümbritseva õhu tihedusest peaksite kiirendama mitte rohkem kui 200 km/h ja see juhtub vaid viiesaja meetri vabalennu jooksul. See tähendab, et kui sa kukud pilvelõhkujast või kümne kilomeetri kõrguselt, siis sa põrkad sama jõuga vastu maad. Kuid te lendate pilvelõhkuja katuselt kõnniteele 12 sekundiga ja "lennuki" kõrguselt kukkudes on teil aega kogu see artikkel läbi lugeda.

07:00:20 Kõrgus 6500 meetrit

Selleks hetkeks olete juba laskunud nendesse atmosfääri kihtidesse, kus saate enam-vähem vabalt hingata. Teadvus naaseb teie juurde. Enne maapinnale löömist on jäänud kaks minutit. Teie järgmine ülesanne on otsustada, kas soovite oma eluga edasi minna. Kui jah, siis pidage meeles, et nagu langevarjuhüppajad naljatavad, "nad ei sure mitte kukkumise, vaid maandumise tõttu."

Meele olemasolu kaotamata proovige sihtida.

Kuhu sihtida? Magee paiskus jaama kivipõrandale, kuid tema kukkumine aeglustus, kui ta hetk varem läbi klaaskatuse kukkus. See on valus, kuid see on elupäästev. Aitab ka heinakuhja. Mõned õnnelikud jäid pärast tihedasse põõsastesse kukkumist ellu. Metsa tihnik pole ka paha, kuigi võib mõne oksa otsa sõita. Lumi? Lihtsalt täiuslik. Raba? Pehme taimestikuga raba on kõige soovitavam variant. Hamilton räägib juhtumist, kus mitteavanenud langevarjuga langevarjur maandus otse kõrgepingejuhtmetele. Juhtmed vedrusid ja viskasid ta püsti, päästes ta elu. Kõige ohtlikum pind on vesi. Nagu betoon, on see praktiliselt kokkusurumatu. Ookeani pinnale kukkumise tulemus on ligikaudu sama, mis kõnniteel. Ainus erinevus on see, et asfalt – paraku! - ei avane teie all, et igaveseks katkist keha absorbeerida.

Kaotamata silmist oma kavandatud eesmärki, hoolitsege oma kehaasendi eest. Langemiskiiruse vähendamiseks käituge langevarjuhüppe ajal nagu langevarjur. Siruta jalad ja käed laiemalt laiali, viska pea kõrgemale tahapoole, siruta õlad sirgu ja keerad rinna loomulikult maa poole. Teie takistus suureneb kohe ja seal on manööverdamisruumi. Peaasi, et mitte lõõgastuda. Teie, ausalt öeldes, keerulises olukorras pole kahjuks täielikult lahendatud küsimus, kuidas valmistuda kohtumiseks maaga. Ajakiri War Medicine avaldas sellel teemal artikli 1942. aastal. See ütles: "Koormuse jaotus ja koormuse kompenseerimine mängivad vigastuste vältimisel olulist rolli." Siit ka soovitus – pead maha kukkuma. Teisest küljest väidab Föderaalse Lennuameti (FAA) 1963. aastal avaldatud aruanne, et langevarjuhüppajate seas omaks võetud klassikaline moodustis on elu säilitamiseks optimaalne: jalad koos, põlved kõrgel, sääred surutud reitele. Sama allikas märgib, et katastroofi korral ellujäämist hõlbustab oluliselt treenimine sellistes spordialades nagu maadlus või akrobaatika. Kõvadel pindadel kukkumisel oleks eriti kasulik omada mõningaid võitluskunstide oskusi.

Jaapani langevarjuhüppaja Yasuhiro Kubo treenib nii: ta viskab oma langevarju lennukist välja ja hüppab siis ise välja. Viivitades protsessi lõpuni, jõuab ta oma varustusele järele, paneb selle selga ja tõmbab seejärel rõnga. 2000. aastal hüppas Kubo välja 3 km kõrgusel ja veetis 50 sekundit vabalanguses, kuni jõudis langevarjuga seljakotile järele. Kõiki neid kasulikke oskusi saab harjutada turvalisemas keskkonnas, näiteks vabalangemise simulaatorites – vertikaalsetes tuuletunnelites. Simulaatorid ei võimalda teil aga välja töötada kõige olulisemat etappi - maapinnaga kohtumist.

Kui all on ees ootamas veepind, valmistu kiireks ja otsustavaks tegutsemiseks. Kõrgetelt sildadelt hüppamise ellujäänud fännide põhjal võime järeldada, et optimaalne viis oleks vette siseneda "sõdur-kõigepealt", st jalad ette. Siis on teil vähemalt mingi võimalus elusalt pinnale pääseda.

Seevastu Acapulco lähistel oma oskusi lihvivad kuulsad kaljusukeldujad usuvad, et parem on enne veepead siseneda. Samal ajal panid nad oma käed kokkupandud sõrmedega pea ette, kaitstes seda löökide eest. Saate valida ükskõik millise neist asenditest, kuid püüdke langevarju asendit säilitada kuni viimase sekundini. Seejärel, kui eelistate sukelduda nagu sõdur, siis just vee kohal, soovitame tungivalt oma tagumikku kõigest jõust pingutada. Poleks eriti korralik seletada, miks, aga arvatavasti võite ise arvata.

Ükskõik milline pind teid allpool ootab, ärge mingil juhul maanduge teile pähe. Maanteeohutuse instituudi teadlased on jõudnud järeldusele, et sellistes olukordades on peamine surmapõhjus traumaatiline ajukahjustus. Kui teid ikka pea ees kantakse, on parem näo peale maanduda. See on ohutum kui kuklasse või kolju ülaosasse löömine.

07:02:19 Kõrgus 300 meetrit

Kui pärast lennukist väljakukkumist hakkasite seda artiklit lugema, siis praeguseks olete jõudnud just nende ridadeni. Olete juba põhitõed selgeks saanud ja nüüd on aeg end kokku võtta ja keskenduda käsilolevale ülesandele. Siin on aga veidi lisateavet.

Statistika näitab, et katastroofi korral on tulusam olla meeskonnaliige või laps ja kui on valikuvõimalus, siis sõjalennukiga alla kukkuda. Viimase 40 aasta jooksul on juhtunud vähemalt 12 lennuõnnetust, millest üks on pääsenud. Selles nimekirjas oli neli meeskonnaliiget ja seitse alla 18-aastast reisijat. Ellujäänute hulgas on kaheaastane Mohammed el-Fateh Osman, kes elas 2003. aastal Sudaanis Boeingu lennuõnnetuses rususse maandudes ellu. Eelmise aasta juunis, kui Yemenia Airwaysi reaktiivlennuk Komoori saarte lähedal alla kukkus, jäi 14-aastane Bahia Bakari ainsana ellu.

Meeskonnaliikmete ellujäämist võib seostada usaldusväärsemate passiivsete ohutussüsteemidega, kuid siiani pole selge, miks lapsed suurema tõenäosusega ellu jäävad. FAA uuringud märgivad, et lastel, eriti alla nelja-aastastel, on paindlikumad luud, lõdvemad lihased ja suurem nahaaluse rasva protsent, mis kaitseb tõhusalt siseorganeid. Väikesed inimesed – seni, kuni nende pea lennukiistmete seljatoest välja ei ulatu – on lendava prahi eest hästi kaitstud. Väikese keharaskusega on püsiseisundi kukkumiskiirus väiksem ning väiksem esiristlõige vähendab võimalust maandumisel mõnele teravale esemele otsa sõita.

07:02:25 Kõrgus 0 meetrit

Niisiis, siin me oleme. Löö. Kas sa oled veel elus? Ja millised on teie tegevused? Kui pääsesite kergemate vigastustega, võite tõusta ja sigareti süüdata, nagu tegi ka britt Nicholas Alkemade, sabakuulipilduja tagumine püssimees, kes 1944. aastal kuue kilomeetri kõrguselt kukkudes lumesajus maandus. kaetud tihnik. Kui naljad kõrvale jätta, ootab teid ees palju probleeme.

Meenutagem Juliana Kopke juhtumit. 1971. aasta jõululaupäeval lendas ta Lockheed Electraga. Reisilennuk plahvatas kuskil Amazonase kohal. 17-aastane sakslanna ärkas järgmisel hommikul džungli varikatuse all. Ta oli rihmadega istmele kinnitatud ja ümberringi lebasid kuhjad jõulukinke. Haavatud ja täiesti üksi sundis ta end surnud emale mitte mõtlema. Selle asemel keskendus ta oma bioloogist isa nõuannetele: "Kui olete džunglisse eksinud, leiate väljapääsu veevoolu järgides." Kopke kõndis mööda metsaojasid, mis tasapisi jõgedeks sulasid. Ta kõndis ümber krokodillide ja peksis madalat vett pulgaga, et raisid eemale peletada. Kusagil ta komistas, kaotas kinga ja tal oli alles vaid rebenenud miniseelik. Ainus toit, mis tal kaasas oli, oli kott maiustusi ja ta pidi jooma tumedat ja musta vett. Ta eiras rangluumurdu ja põletikulisi lahtisi haavu.

Kümnendal päeval, liikudes mööda Shebonya jõge, nägi ta kaldale tõmmatud kanuud. Tal kulus mitu tundi, et ronida mööda rannanõlva onni, kust ta järgmisel päeval avastas metsameeste meeskond. Peruus peeti seda juhtumit imena. Tõepoolest, ACRO teenuse statistika kohaselt, mis registreerib kõik lennukiõnnetused, hukkus aastatel 1940–2008 15 463 lennuki allakukkumise tagajärjel 118 934 inimest. Isegi kui lisada sellele arvule langevarjurid, kelle langevarjud ei avanenud, suudavad nendega juhtunud imest rääkida vaid 157 õnnelikku. Neist 42 olid ellujäänud rohkem kui 3 km kõrguselt kukkumises.

Tõsi, noor Kopke ei nõustunud, et tema päästmine oli ime tagajärg. Tooliga õhus saltot tehes ei olnud olukord tema kontrolli all, kuid maas mõistusele tulles võttis ta enesekindlalt vastutuse oma elu eest enda kätesse. "Mul õnnestus teha ainuõige otsus - lahkuda katastroofipaigast." Oma vanemate bioloogilises jaamas sai ta ellujäämiseks vajalikke kogemusi ja ütles hiljem: „Ma ei kartnud. Mind õpetati metsas kõndima ja jõel õigesti käituma. Pidin palju ujuma ohtlike loomade, nagu kaimanid ja piraajad, vahel.

Nüüd õnnitleme teid õnneliku maandumise puhul! Olete juba ärganud ja teie lennuki rattad veerevad rajalt alla. Saate hästi aru, et tõenäoliselt ei vaja te selle artikli teavet oma elus kunagi. Aga ikkagi, kas ei tasuks see järgmisele reisijale istme seljatoe taskusse jätta?

Veel 2 kommentaari Kommentaar

Statistika näitab kangekaelselt, et lennundus on ohutuse mõttes palju kõrgem kui autotransport. Ameerika Ühendriikides hukkub igal aastal autoõnnetustes rohkem inimesi kui lennureiside ajaloos toimunud lennuõnnetustes.

Kuid isegi neil, kes kannatavad õhus katastroofi all, on endiselt võimalus. Isegi kui see on üks võimalus miljonist. Siin on seitse lugu neist, kes oma õnnepileti välja tõmbasid, olles surma äärel.

Cecilia Sichan

16. augustil 1989 alustas Detroidi lennujaamast õhkutõusmist tavaline lend, Northwest Airlinesi lennuk McDonnell Douglas DC-9-82. Pardal oli 154 inimest, sealhulgas 4-aastane tüdruk Cecilia Sichan. Tema vanemad ja kuueaastane vend lendasid koos temaga.

Lennuk hakkas kõikuma juba õhkutõusmisel, vasak tiib puudutas valgustusmasti, osa tiivast tuli lahti ja süttis põlema. Seejärel kaldus lennuk paremale ja teine tiib kukkus läbi autorendikontori katuse. Lennuk kukkus maanteele, purunes tükkideks ja süttis põlema. Praht ja ohvrite surnukehad olid laiali rohkem kui poole miili suurusel alal.

Töötas õnnetuspaigas tuletõrjuja John Tied Kuulsin õhukest kriginat ja nägin rusude vahel lapse kätt. Ainsana suutis katastroofist ellu jääda 4-aastane tüdruk, kes sai koljuluumurru, jala- ja rangluumurrud ning kolmanda astme põletushaavu. Talle tehti neli nahasiirdamise operatsiooni, kuid tal õnnestus täielikult taastuda.

Ceciliat kasvatasid tema tädi ja onu. Kui tüdruk suureks kasvas, tegi ta oma randmele lennukikujulise tätoveeringu, mälestuseks sellest traagilisest ja õnnelikust päevast.

Cecilia tunnistab, et ei karda üldse lennukiga lendamist, juhindudes Venemaal hästi tuntud põhimõttest - kui temaga on see kord juba juhtunud, on tõenäosus, et see korduks, tühine. Lihtsamalt öeldes ei taba kest kaks korda sama kraatrit.

Larisa Savitskaja

24. augustil 1981 naasis 20-aastane üliõpilane Larisa Savitskaja oma abikaasa Vladimiriga mesinädalatelt. Lennuk An-24 lendas Amuuri-äärsest Komsomolskist Blagoveštšenskisse. Zavitinski linna kohal 5200 meetri kõrgusel põrkas An-24 kokku pommitajaga Tu-16. Kokkupõrke tagajärjel hukkusid mõlema lennuki meeskonnad. An-24 purunes mitmeks osaks ja hakkas kukkuma. Lennuki tagaosas oma istmel maganud Larisa ärkas tugevast löögist ja äkilisest põletushaavast, mille põhjustas salongi rõhu langus kõrgusel.

Järjekordne kere purunemine paiskas ta vahekäiku, kuid Larisal õnnestus toolile tagasi ronida. Nagu ta hiljem meenutas, meenus talle itaalia film “Imed ikka juhtuvad”, kus kangelanna end sarnasest olukorrast toolile surudes päästis. Larisa ise tunnistas, et ta ei uskunud päästmisse, vaid tahtis lihtsalt "surra ilma valuta".

Lennuki ellujäänud kehaosa kukkus kasesalule, mis pehmendas lööki. Seejärel tuvastasid eksperdid, et Larisa Savitskaja kukkus 8 minutit 5200 meetri kõrguselt lennukile, mille laius oli 3 meetrit ja pikkus 4 meetrit.

Löögi tõttu kaotas ta mitmeks tunniks teadvuse, kuid siis tuli ta mõistusele ja sai iseseisvalt liikuda.

Üksinda metsas laipade ja prahi vahel veetis tüdruk kaks päeva, suutis endale ilmastiku eest isegi varjualuse luua.

Õnnetuspaigale jõudnud päästjad olid tüdrukut nähes šokis. Larisa Savitskaja oli ainuke 38 inimesest, kellel õnnestus see lennuõnnetus ellu jääda.

Otsingumootorid olid naise surmas nii kindlad, et naisele, aga ka teistele ohvritele oli juba haud ette valmistatud. Arstid tegid kindlaks, et naisel oli peapõrutus, seljavigastus viies kohas ning käe- ja ribimurrud. Ta kaotas ka peaaegu kõik hambad.

Larisa Savitskaja on kaks korda kantud Guinnessi rekordite raamatusse: kui inimene, kes elas üle maksimaalselt kõrguselt kukkumise, ja kui inimene, kes sai lennukiõnnetuses füüsilise kahju eest minimaalse hüvitise - 75 rubla (1981. aastal raha) .

Vesna Vulovitš

26. jaanuaril 1972 plahvatas Tšehhoslovakkias Serbska Kamenice küla lähedal 10 160 meetri kõrgusel õhus Kopenhaagenist Zagrebi lennanud Jugoslaavia Douglas DC-9 reisilennuk. Jugoslaavia võimude sõnul oli tragöödia põhjuseks Horvaatia Ustaša terroristide poolt lennuki pardale peidetud pomm.

Lennuk, mis purunes tükkideks, hakkas alla kukkuma. Keskosas oli 22-aastane stjuardess Vesna Vulovic. Vesna poleks tohtinud sellel lennul olla – ta asendas oma kolleegi ja nimekaimu Vesna Nikolicit.

Lennuki praht langes lumega kaetud puudele, mis pehmendas lööki. Tüdruku õnn ei olnud aga ainult see – ta avastas teadvuseta olekus esmakordselt kohalik talupoeg Bruno Honke, kes töötas sõja ajal Saksamaa välihaiglas ja teadis, kuidas esmaabi anda.

Vahetult pärast seda viidi stjuardess, kes oli õnnetuses ainus ellujäänud, haiglasse. Vesna Vulović veetis 27 päeva koomas ja 16 kuud haiglavoodis, kuid jäi siiski ellu. 1985. aastal kanti ta Guinnessi rekordite raamatusse kõrgeima hüppe eest ilma langevarjuta, saades tunnistuse oma muusikalise iidoli, kuulsa biitlite grupi Paul McCartney käest.

Erica Delgado

11. jaanuaril 1995 lendas McDonnell Douglas DC-9-14 Bogotast Cartagenasse 47 reisija ja 5 meeskonnaliikmega pardal.

Maandumisel tekkinud kõrgusmõõturi rikke tõttu kukkus lennuk sõna otseses mõttes soisel alal alla. 9-aastane Erica Delgado, kes lendas koos vanemate ja noorema vennaga, paiskus lennukist välja hetkel, kui see lagunema hakkas. Tüdruk rääkis hiljem, et ema lükkas ta lennukist välja.

Lennuk plahvatas ja süttis põlema. Erica kukkus merevetikahunnikusse, mis küll löögi pehmendas, kuid välja ei saanud. Tema mäletamist mööda algas katastroofipaigal kohe rüüstamine: elus olles rebis üks kohalik elanik abipalveid eirates kullast kaelakee ja kadus. Mõne aja pärast leiti tüdruku karjete järgi ja kohalik talunik tõmbas selle rabast välja. Ainsana katastroofist pääsenud Erica Delgado pääses vaid käeluumurruga.

Julianne edasimüüja Kepke

24. detsembril 1971 sai äikeselöögist Peruu LANSA Lockheed L-188 Electra, mis tabas tugevat turbulentsi. Lennuk hakkas 3,2 kilomeetri kõrgusel õhus lagunema ja kukkus sügavale troopilisse metsa, umbes 500 kilomeetri kaugusel riigi pealinnast Limast.

17-aastane koolitüdruk Julianna Koepke oli rihmadega kinnitatud reas ühele istmele, mis murdus ülejäänud raami küljest lahti. Tüdruk kukkus raevukate elementide keskel, samal ajal kui kild pöörles nagu helikopteri tera. See, aga ka langemine tihedatesse puude võradesse, pehmendas lööki.

Pärast kukkumist oli Julianne'i rangluu murdunud, käsi tugevalt kriimustatud, parem silm paistes löögist kinni ning kogu keha oli kaetud sinikate ja kriimustustega. Sellest hoolimata ei kaotanud tüdruk liikumisvõimet. Abiks oli ka see, et Julianne isa oli bioloog ja õpetas talle metsas ellujäämise reegleid. Tüdruk sai endale süüa, leidis siis oja ja läks mööda seda teed alla. 9 päeva pärast läks ta välja kalurite juurde, kes päästsid Julianne'i.

Julianne Kepke tõestisündinud loo põhjal valmisid mitmed mängufilmid, sealhulgas “Imed ikka juhtuvad” – see, mis kümme aastat hiljem aitab Larisa Savitskajal üle elada lennuõnnetuse.

Bahia Bakari

30. juunil 2009 lendas Jeemeni lennufirma Airbus A-310-300 lennuk 626 Pariisist Komoori saartele ümberistumisega Jeemeni pealinnas Sanaas.

Reisijate hulgas oli ka 13-aastane Bahia Bakari, kes lendas koos emaga Prantsusmaalt Komooride saartele vanavanematele külla. Lennuk kukkus mõni minut enne maandumist Komooride territoriaalvetes India ookeani. Tüdruk ei mäleta, mis täpselt juhtus, kuna ta magas katastroofi ajal. Bahiya ise usub, et ta visati illuminaatorist välja.

Sügisel sai ta mitu verevalumit ja murdis rangluu. Teda ootas aga uus katsumus – päästjate saabumiseni tuli vees ellu jääda. Tüdrukul õnnestus ronida ühele pinnale jäänud lennukivrakile. Ta veetis sellel üheksa tundi, nagu Bakari ise väidab, kuigi mõned allikad väidavad, et päästjad leidsid ta alles 14 tundi pärast katastroofi.

Ellujäänud reisija leidsid kalurid ja viisid ta haiglasse. Mitte kõik ei uskunud sellise päästmise võimalikkusesse – liikusid jutud, et neiu visati illegaalsete immigrantide paadist välja, Bahia on õnneks sobiva välimusega.

Tüdruk viidi erilennukiga Pariisi, kus Prantsusmaa toonane president teda haiglas külastas. Nicolas Sarkozy.

Bahia Bakari jäi lennuki pardal viibinud 153 inimesest ainsana ellu. Kuus kuud pärast katastroofi avaldas Bakari oma autobiograafia "Survivor".

"Õnnelik nelik"

12. augustil 1985 toimus Jaapanis maailma suurim lennukatastroof, milles osales üks lennuk.

Japan Airlinesi reisilennuk Boeing 747SR tõusis Tokyost Osakasse. Pardal oli 524 reisijat ja meeskonnaliiget. 12 minutit pärast õhkutõusmist, tõustes 7500 meetri kõrgusele, tuli lennuki vertikaalne saba stabilisaator lahti, mille tulemuseks oli rõhu langus, salongi rõhu langus ja kõik lennuki hüdrosüsteemid rikkis.

Lennuk muutus juhitamatuks ja oli peaaegu hukule määratud. Sellegipoolest suutsid piloodid uskumatute pingutustega lennukit õhus hoida veel 32 minutit. Selle tagajärjel kukkus ta Tokyost 100 kilomeetri kaugusel asuva Takamagahara mäe lähedal alla.

Reisilennuk kukkus alla mägises piirkonnas ning päästjad jõudsid selleni alles järgmisel hommikul. Nad ei lootnud ellujäänutega kohtuda.

Otsingumeeskond leidis aga korraga neli inimest elus – 24-aastase stjuardessi Yumi Ochiai, 34-aastane Hiroko Yoshizaki oma 8-aastase tütrega Mikiko ja 12-aastane Keiko Kawakami.

Päästjad leidsid kolm esimest maast ning 12-aastane Keiko leiti puu otsast istumas. Just seal visati tüdruk liinilaeva surma ajal välja.

Neli ellujäänut said Jaapanis hüüdnime "Lucky Four". Lennu ajal olid nad kõik sabaruumis, selles piirkonnas, kus lennuki nahk rebenes.

Palju rohkem inimesi oleks võinud selle kohutava katastroofi üle elada. Keiko Kawakami ütles hiljem, et kuulis oma isa ja teiste haavatute häält. Nagu arstid hiljem tuvastasid, surid paljud Boeingu reisijad maapinnal haavade, külma ja valuliku šoki tõttu, kuna päästemeeskonnad ei püüdnud öösel õnnetuspaika jõuda. Selle tulemusena sai õnnetuse ohvriks 520 inimest.

Koostasime selle õhus ellujäämise juhendi, analüüsides USA riikliku transpordiohutusameti aruannete andmeid, lennuohutuse eksperdi D. A. Johnsoni uuringut, raamatu „Nõuanded lennureisijatele: lennuohutuse reeglite järgimine ja Rescue in Emergency Situations" ja ka ajakirja Popular Mechanics uurimused, mis põhinevad kõigi Ameerika reisilennukitel 1971. aastast tänapäevani toimunud lennuõnnetuste jälgimisel. Ühesõnaga kõik on aus ja peaaegu ilma naljata. Kinnitage oma turvavööd!

Oht: rõhu alandamine

Kui lennuk saab löögi ja salongis hakkab rõhk langema, on teil hapnikumaski selga panemiseks aega vaid 15 sekundit ja mitte surra.

Oht: orientatsiooni kaotus

Pärast toolile istumist ärge olge laisk ringi vaatama ja lähima varuväljapääsu otsima. Kui midagi juhtub, siis vähemalt teate, millist teed pidi roomama.

Oht: äriklass

69% – selline on tõenäosus, et reisijad sabaosas viibides lennuõnnetuses ellu jäävad. Kabiini keskmises osas on reisijate ellujäämise tõenäosus 56%. Vastupidiselt levinud arvamusele ei mängi istmete lähedus tiibadele mingit rolli. Esimese ja äriklassi reisijatel on katastroofi korral 49% tõenäosus ellu jääda. Ilmselt on see hind hea toidu, suure pagasi ja mugavate toolide eest.

Oht: tulekahju

Enamik hädamaandumise üle elanud lennuõnnetuse ohvreid sureb maapinnal tulekahju ja/või vingugaasi tõttu. Need, kes satuvad avariiväljapääsu lähedale, on päästetud, seega proovige asuda sellest mitte kaugel.

Oht: tualettruum

WC on kõige ohtlikum koht. Isegi tavaline turbulents, mida turvavööga reisijad taluvad ilma tagajärgedeta, võib kergesti luid murda, kui see WC-potis kinni püüab. Nii et suitsetage kiiremini.

Oht: stjuardess käruga

Kuuma kohviga kõrvetada saamine ei ole muidugi nii saatuslik kui tollimaksuvabalt vahelejäämine, kuid kuumade jookide põhjustatud põletushaavad on lennuki pardal üks levinumaid vigastusi.

Oht: mootorid

Valige suured nelja mootoriga lennukid. Probleemide korral saavad suured Boeing 747, Airbus A380, Airbus A340 ja kodumaised Il-62, Il-86, Il-96 lennata kolme või isegi kahe mootoriga. Kuid kahe mootoriga lennukil pole selliseid võimalusi.

Tooli asend

USA Föderaalne Lennuamet soovitab hädaolukorras omaks võtta ühe nendel piltidel olevatest poosidest (olenevalt sellest, kas ees on iste või mitte). Fikseeritud asend, eeldusel, et saate oma käed, jalad ja pea asetada nii, et need on tihedalt vastu keha või keskkonnas olevaid esemeid surutud, vähendab vigastuste arvu. Muidugi oli juhtumeid, kus ellu jäid turvavöö kinnitamata reisijad, kuid need on üldisest statistikast erandid.

Märkus flaieritele

Kõige turvalisemad lennufirmad*

1. Qantas Airways (Austraalia)

2. Finnair (Soome)

3. Cathay Pacific (Hongkong)

4. El Al (Iisrael)

5. ANA – All Nippon Airways (Jaapan)

Ainus kodumaine lennufirma edetabelis Aeroflot on 49. kohal.

Kõige ohtlikumad lennufirmad*

1. THY Turkish Airlines (Türkiye)

2. TAM (Brasiilia)

3. Pakistan Intl Airlines (Pakistan)

4. China Airlines (Hiina)

5. Air India (India)

* Saksamaa lennukikatastroofide teabe analüüsi keskuse (JACDEC) andmetel.

Kõige turvalisemad lennukid**

5. Boeing 737 NG

Boeing 777 ja Airbus A340 tiibade taga pole kogu mudelite ajaloo jooksul ainsatki inimohvriga õnnetust.

Kõige ohtlikumad lennukid**

1. Boeing 737 JT8D

5. McDonnell-Douglas DC-9

Alates sellest, kui inimene esimest korda õhku tõusis, on ta teadnud kukkumist. Igal aastal muutus lennutehnoloogia keerukamaks, arenenumaks ja ohutumaks, kuid lennuõnnetusi tuleb ikka ette. Massiline inimelude kaotus reisilennuki allakukkumisel ei muutu mitte ainult ohvrite lohutamatute lähedaste leinaks, vaid ka rahvuslikuks tragöödiaks.

Lennuõnnetuses ellujäänutest saavad kuulsused, kellest räägitakse ja kirjutatakse kõigi maailma riikide meedias. See juhtub põhjusel, et neid on väga vähe.

Lennuõnnetuste statistika

Kui võtta statistika kogu reisijate lennutranspordi ajaloolise arenguperioodi kohta, võib järeldada, et see on äärmiselt haruldane. Võimalus, et sõiduk lennu, õhkutõusmise või maandumise ajal alla kukub, on 1/8 miljonit. See tähendab, et selle õnnetu peale pääsemiseks kuluks rohkem kui 20 000 aastat igapäevast reisi juhuslikel lendudel.

Kui võtame seadmete rikke tuvastatud põhjuste statistika, näeb see protsentides välja järgmine:

lennuki laadimisel juhtub 5% õnnetustest (kõige sagedamini tulekahju);
stardi ajal - 17% õnnetustest;
ronimisel ainult 8% juhtudest;
lennu ajal 6%;
õhusõiduki laskumisel - 3%;
lähenemine vastutab 7% juhtudest;
lennuki maandumine - 51%.

Kõigi registreeritud lennukiõnnetuste statistika näitab, et suurim oht on õhkutõusmise ja kukkumise ajal. Tõenäoliselt seetõttu kiidavad reisijad pilootidele pärast selle lennuetapi läbimist.

Lennuõnnetuses ellujäänud viitavad enamasti sellele, et lennukiga läks “äkitselt” midagi valesti. Tegelikult märgivad hoolsad statistikud ja lennuohutuse eest vastutavad töötajad, et instrumentide äkilise rikke või põlevate mootorite põhjused on defektid, mida kohapeal ei tuvastatud, mis tähendab, et kõigepealt tuleks otsida lennukite allakukkumise põhjuseid. seal.

Lennuõnnetuste põhjused

Mida iganes sa ütled, kõigi lennuõnnetuste peamine põhjus on inimfaktor. Masinad ei kahjusta ennast ega lülita neid välja. Nõuetekohase tähelepanu puudumine nende kokkupanemisel, igapäevase rikete kontrollimise ajal ning pilootide ja dispetšerite teadlik töö - kõik see põhjustab enamasti seadmete krahhi.

Kas lennuõnnetuses on võimalik üle elada, kui eksperdid tegid oma tööd halvasti? Ja sel juhul on vastus jaatav, kuna tänapäeval on juhtumeid, kui ellu jäi rohkem kui 1 inimene.

Lennukiõnnetuste statistika protsentides on järgmine:

Piloodi viga on 50% juhtudest põhjuseks;
7% tragöödiatest tuvastati teeninduspersonali vead lennu ajal;
ilmastikuolude mõju moodustab 12%;
instrumentide ja masina kui terviku rike - 22% (mida ei tuvastatud enne lendu korralikult);
terrorism ja teised (selgitamata põhjused või kokkupõrge õhus) - 9%.

Loetletud põhjustest, välja arvatud ilm, on kõik muu inimtegevus. See viitab sellele, et tragöödiat oleks saanud vältida ning lennuõnnetuses ellujäänute esinemissagedus oli oluliselt suurem. Kui võtta viimase 30 aasta suurimate õnnetuste statistika, on nende põhjused järgmised:

DC-8 kukkus Newfoundlandis 1985. aastal õhkutõusmisel kiiruse kaotuse tõttu alla, hukkus 250 reisijat;
Boeing 747 õnnetuse Jaapanis 1985. aastal põhjustas halb remont, mille tagajärjel hukkus 520 inimest;
Kasahstanist Saudi Araabiasse teel olnud Il-76 kukkus 1996. aastal Indias alla õhukokkupõrkes Boeinguga, mille tagajärjel hukkus 349 inimest;
Il-76 kukkus Iraanis 2003. aastal halva nähtavuse korral vastu maad, hukkus 275 inimest;
224 inimest, kes 2015. aasta oktoobris Kogalymavia lennuõnnetust ellu ei jäänud, lisasid kurba statistikat: põhjuseks oli võimalik terrorirünnak.

Need ei ole kõik suuremad õnnetused, mis aastatel 1985–2015 juhtusid, kuid ka nende põhjal on selgelt näha, et enamasti on need põhjustatud inimeste hoolimatusest või ebaaususest. Lennuõnnetuses ellujäänute nimekiri oleks palju pikem, kui lennuohutuse spetsialistid teeksid oma tööd hästi ja reisijad teaksid, mida teha, et elus püsida.

Mida teha, kui lennuk alla kukub

Selgub, et on olemas reeglid, mis tõesti aitavad inimestel lennuõnnetuse ajal ellu jääda. Kõige elementaarsemad juhised annavad stjuardessid enne lennu algust. Kahjuks enamik reisijaid neid ei kuula, veel vähem ei oska neid praktikas rakendada. Lihtsaimate soovituste hulgas peetakse kohustuslikuks järgmist:

olema õhkutõusmisel ja maandumisel pandlaga (ideaaljuhul on parem olla pandlaga kogu lennu ajaks);
teadma, kus asuvad päästevestid ja kuidas kasutada hapnikumaski;
hädaolukorras ärge lahkuge istmelt, veel vähem proovige oma asjade päästmiseks pagasiruumi pääseda;
keskenduge ja võtke õige asend enne lennuki kokkupõrget maapinna või veega (painutage pea põlvedele, kattes seda kätega).

Lisaks nendele lihtsatele reeglitele on mitmeid erakorraliste spetsialistide järeldusi, mida lennuõnnetuse üle elanud inimesed rakendasid intuitiivselt ega kannatanud.

Enamik reisijaid hukkub pärast lennuki allakukkumist ja süttimist, kuna nad ei suuda lennukist õigel ajal välja tulla. Selle vältimiseks peaksite eelnevalt teadma:

kuidas turvavööd lahti kinnitada;
täpne suund väljapääsuni (eriti kui salongis on suitsu);
paanika on 100% surm.

Näiteks George Lamson, kes oli 1985. aastal veel 17-aastane teismeline, jäi ellu vaid seetõttu, et tema iste paiskus salongist välja, kui lennuk, millega ta koos isaga lendas, kokku põrkas. Kui poiss poleks olnud kinnitatud ja poleks pead põlvedele surunud ning pärast kukkumist poleks saanud kiirelt kinnitust lahti ja ohutusse kaugusesse joosta, oleks ta surnud, nagu ka ülejäänud 70 inimest.

Nagu näitavad lennuõnnetuses ellujäänute juhtumid, kui inimene ei satu paanikasse ja teab, mida teha, on tal kõik võimalused ellu jääda. Selliste tragöödiate näiteid uurides jõudsid teadlased järeldusele, et paljud reisijad ootavad lennukist väljumise asemel kellegi juhiseid või juhiseid. Oluline on teada, et sellises olukorras vastutab igaüks oma turvalisuse eest ise.

Kõrge riskiga olukorrad

Kuigi võib tunduda, et lennuõnnetuse üle elanud reisijatel on lihtsalt vedanud, pole see tegelikult nii. Nagu näitasid Inglismaa teadlaste andmed, kes uurisid enam kui 2000 sellisest õnnetusest päästmise juhtumit, ei aidanud neid inimesi mitte lihtne asjaolude kokkulangevus, vaid konkreetsed teadmised ja tegevused ning natuke õnne.

Selgub, et lennukites on kõrge riskiga alasid ja ohutumaid piirkondi, mida tõendab ellujäämisstatistika:

näiteks lennuki esiosas esimeses viies reas istuvatel on 65% tõenäosus ellu jääda;
veelgi kõrgem on see nendes ridades välimistel istmetel (67%) ja mitte akende lähedal (58%);
lennuki tagaosas olevatel reisijatel on ellujäämise tõenäosus 53%, kui nad istuvad ka avariiväljapääsu esimeses viies reas;
lennuõnnetuse üle elanud ja keset salongi istunud inimesed on üliharvad.

Lisaks riskialadele salongis mängib olulist rolli ka lennuk ise. Nii väidab statistika, et 73% kõikidest lennuõnnetustest toimub kuni 30 istekohaga väikelennukitel. Ühe mootoriga või väikelennuki õnnetusjuhtumite suremus on 68%, mis viitab sellele, et sellise transpordivahendi reisijate ja pilootide ellujäämise võimalus on võrdne imega.

Järeldus on ainult üks – lennata tuleks usaldusväärsete firmade suurte lennukitega. On ebatõenäoline, et ainult sõiduki ja selles oleva istme õige valik päästab hädaolukorras elusid, kuid selle reisijatel on suurem võimalus ellu jääda ning päästjad ei esita suure reisilennuki õnnetuses küsimust "kas seal on lennuõnnetuses ellujäänuid”, kuid päästa nad.

Kõige keerulisemad olukorrad

Katastroofi kõige keerulisem ja ohtlikum osa on see, kui lennuk põrkab maad või vett. Pärast seda on inimestel ellujäämiseks aega vaid 1,5–2 minutit. Just sel ajal peate võtma aega lahti, leidma väljapääsu ja hüppama nii kaugele kui võimalik.

Suurima ohu elule kujutab salongi täituv tuli ja vingugaas, nagu kinnitas lennuõnnetuses ellu jäänud naine. Larisa Savitskaja jäi ellu pärast seda, kui lennuk, milles ta koos abikaasaga lendas, põrkas kokku pommilennukiga. Saanud alguse saanud põlengust põletushaavu, suutis ta keskenduda ja võtta toolil õige asendi, mis päästis ta elu, kui ta sellele 8 minutiks 5200 m kõrguselt kukkus.

Tema maandumist “pehmendasid” puuoksad, kuid isegi pärast sellise kukkumise üleelamist pidi ta taluma tugeva šoki nii vigastustest kui ka sellest, et päästjad ei kiirustanud allakukkunud lennukit otsima, olles kindel, et keegi ei kiirustanud. oli ellu jäänud.

"Kas lennuõnnetuses on ellujäänuid?" - see küsimus peaks olema selliste olukordadega tegelejate seas esikohal. Larisa ootas kaks päeva abi lülisamba kaelaosa murru ja peatrauma tõttu. Ta on ainus, kes sama sündmuse eest kaks korda Guinnessi raamatusse kanti:

esimest korda ellujääjana pärast kukkumist rohkem kui 5 km kõrguselt;
teine - kuna sai saadud kahju eest kõige kasinama hüvitise - ainult 75 rubla.

Veega kokku põrganud lennuk ei kujuta endast väiksemat ohtu inimelule, kuigi enamik reisijaid usub naiivselt, et see võib kukkumist pehmendada. Selline elementaarsete füüsikaseaduste mittetundmine on maksnud paljude inimeste elu.

Kukkumine ookeani

Pole harvad juhud, kui lennuk kukub alla ookeani, kuid hukkunute arv püsib šokeerivalt kõrge, kuigi vee peal toimunud lennuõnnetuses on ellujäänuid.

See juhtub mitmel põhjusel:

esiteks ei suuda inimesed sageli paanika tõttu päästevesti üles leida ja selga panna;
teiseks aktiveerivad nad selle liiga vara ja täispuhutud olekus ei lase see mitte ainult liikuda, vaid ka kabiinist välja hõljuda, kui vesi on sinna sattunud;
kolmandaks ei tea nad, et vette põrkuv lennuk võrdub kokkupõrkega betoonpinnaga ning neid ei tohi päästeasendi võtmiseks panna kinni.

Välja arvatud juhud, kui piloot teeb hädamaandumise vette, on ookeani kukkumine sama ohtlik kui maapinnale kukkumine, nagu kinnitas ka ainuke lennuõnnetusest ellu jäänud tüdruk.

Bakari oli 12-aastane, kui ta koos emaga Pariisist Jeemenisse lendas. Teadmata põhjusel kukkus lennuk Suur-Komoori saare rannikust 14 km kaugusel ookeani. Kokkupõrge veega rebis selle tükkideks ja tüdruk kukkus vette. Tal vedas, et tema pinnale jäid osad liinilaevast, millest ühel ootas ta 14 tundi, kuni lähedalt mööduv kalapaat ta peale võttis.

Tüdruku lugu läks mööda kogu maailma, sest see on üks näide, kui õigel ajal oleks abi saabunud ehk rohkem ellujääjaid. Hüpotermia ja päästevestide õigel ajal selga panemata jätmine nõudsid ülejäänud reisijate elu.

See pole viimane kord, kui lennuõnnetuses ellujäänu peab maapealse abi puudumise tõttu oma elu eest võitlema.

Kukkuda džunglis

Kuigi on näiteid, kus lennuki kukkumist pehmendasid puuoksad, ei suurenenud ellujäänud reisijate ja meeskonnaliikmete arv. Suurt rolli mängib ikka see, kuidas inimene tragöödia ajal käitub.

Selle näiteks on lugu 17-aastasest saksa koolitüdrukust, kes reisis koos emaga Limast Pucallpasse (Peruu) enne 1971. aasta jõule. Tegelikult oli see lühike lend, mis muutus traagiliseks, kui lennuk koges äikesetormi ajal turbulentsi.

Välgulöök kahjustas lennuki süsteeme ja tekitas salongis tulekahju. Juliana Koepke on ainus reisija, kes sellel lennul lennuõnnetuse üle elas. 6400 m kõrgusel tulid lennuki mõlemad tiivad lahti, misjärel sabatiiru läinud reisilennuk hakkas osade kaupa lagunema.

Tüdruku päästis see, et ta oli kinnitatud ja võttis päästepoosi, kui toolide rida koos istmega üle parda “viskus”. Sügisel pööras see koos salongist pärit prahiga tugeva tuulega ümber, mis viis kaldkallast alla laskumiseni ja Amazonase džungli tihedasse tihnikusse kukkumiseni.

“Maandumise” tagajärjeks olid rangluumurd, marrastused ja verevalumid, kuid ees ootasid veelgi suuremad katsumused. Limast 500 km kaugusel džunglis, teadmata teed, oli see noor lennuõnnetuses ellujäänu sunnitud elu eest võitlema võõras piirkonnas.

Tervelt 9 päeva kõndis ta mööda jõge alla, kartes sellest kaugele minna, et mitte kaotada veeallikat. Süües puuvilju ja taimi, mida ta tundis ja sai korjata, läks tüdruk kalurite laagrisse, kes viis ta haiglasse.

Kui Juliana oleks jäänud allakukkunud lennuki lähedale abi ootama, oleks ta tõenäoliselt surnud. Nende sündmuste põhjal tegi Itaalia telefirma mängufilmi “Imed juhtuvad ikka”, mis päästis seejärel kaks päeva päästjaid oodanud Nõukogude tüdruku Larisa Savitskaja elu.

Ellujäänud meeskonnaliikmed

Üsna harva on kuulda, et meeskonnaliikmed pääsesid lennuõnnetusest ellu. Võib-olla tegelevad nad reisijate päästmisega või on sel hetkel lennuki kõige “ebaturvalisemas” osas, kuid see on fakt.

Kuid on näiteid, kui lennuõnnetuses ellu jäänud stjuardess pääses ainsana. Vesna Vulović oli 1972. aastal vaid 22-aastane, kui regulaarse lennu ajal Kopenhaagenist Zagrebi Jugoslaavia lennufirma terroripommi plahvatuse tagajärjel õhus lagunes.

Seda juhtumit võib pidada “imeks”, kuna Vesna suutis enam kui 10 km kõrguselt kukkudes keset lennukikabiini ellu jääda. Üks tükk autost, milles ta viibis, kukkus lumega kaetud puudele, mis pehmendas lööki oluliselt.

Teine "ime" oli see, et kui ta oli teadvusetult, leidis lähedalasuvast külast pärit talupoeg ta üles ja viis ta haiglasse. Pärast selliselt kõrguselt kukkumist lennuõnnetuse üle elanud stjuardess oli peaaegu kuu aega koomas ning nägi seejärel veel 16 kuud vaeva, et saaks liikuda ja normaalset elu elada.

Vesna Vulovićist sai Guinnessi rekordi omanik, kes hüppas ilma langevarjuta 10 kilomeetri kõrguselt. On ebatõenäoline, et leidub hulljulge, kes oma vabast tahtest otsustab oma tulemuse ületada.

Vene lennuõnnetus Egiptuses

Üks pakilisemaid teemasid 2015. aasta sügisel oli lennuõnnetus Egiptuses. Tänapäeval pole „kas on ellujääjaid” enam selle tragöödia kõige olulisem küsimus. Kui algul levisid jutud, et 224 inimesest kõik ei surnud, siis nüüd on see kurb tõsiasi.

Täna on avalikkus huvitatud lennuki hukkumise põhjustest ja garanteerib, et Vene lennukitega seda enam ei juhtu.

Täiesti erinevaid versioone juhtunust esitab Venemaa ja välismeedia. Viivitamata õhku tõusnud reisilennuk kadus teadmata põhjustel lennujuhtide radaritest 23 minutit pärast õhkutõusmist.

Üks versioon, miks Egiptuse lennuõnnetuses ellujäänuid pole leitud, on pardal olnud pommi plahvatus. Lennuk oli taevas tükkideks rebitud, nii et reisijatel polnud praktiliselt mingit võimalust.

Egiptuse võimude teatel pommi olemasolu lennuki rusude hulgas ei tuvastatud. Nad avaldasid need andmed pärast seda, kui USA, Inglismaa ja Venemaa eksperdid jõudsid teistsugusele järeldusele.

Ainus ekspertide järelduste lahknevuse põhjus on Egiptuse soovimatus kaotada turismihooajal potentsiaalseid kliente ja maksta ettevõttele Kogalymavia hüvitist oma õhuruumis toimunud lennuõnnetuse eest. Kui oleks ellujäänuid, saaksid nad ka kahju hüvitamist.

On ootuspärane, millisele kokkuleppele mõlemad pooled jõuavad, kuid lennunduse ajaloole tagasi vaadates võib öelda, et lennukid ei lagune lihtsalt õhus ega kao radarilt. Lõplikke järeldusi veel pole, kuid maailma üldsus mõistab, mis põhjustas täna Egiptuses toimunud lennuõnnetuse. Kas on ellujäänuid? Vastus sellele küsimusele on ühemõtteline - "ei".

Positiivne statistika

Teades teadlaste täpsust nende soovis kõike arvutada ja mõõta, pole kahtlustki, et nad uurisid ka küsimust, miks inimesed lennuõnnetust üle ei ela.

Põhjus on tegelikult kõige banaalsem – seesama inimfaktor. Kui võtta statistika lennuõnnetuste põhjuste muutuste kohta alates 1908. aastast, näeb see välja järgmine:

lennukiehituse koidikul 1908–1929. 50% õnnetustest olid tingitud tehnilistest probleemidest, 30% ilmastikutingimustest, 10% tulekahjust ja 10% piloodi veast;
20. sajandi teiseks pooleks tuli lennulaevastik erineva statistikaga - 24% on seotud tehnikaga, 25% on süüdi ilmastikuoludes, piloodi viga - 37%, tulekahju - 7% ja terrorirünnakud. ainult 5%;
21. sajandil on statistika täielikult muutunud - 45% on põhjustatud inimfaktorist, 13% ilmast, 32% tehnilistest probleemidest, tulekahjust - 3% ja terrorirünnakud moodustavad 4% juhtudest.

Nii on 100 aasta jooksul muutunud õhuõnnetuste põhjused. Sellegipoolest on see tänapäeval kõige turvalisem transpordiviis, sest õnnetusi juhtub 0,00001% tõenäosusega. Lisaks ilmnevad üha enam faktid, kui lennuki alla kukkudes ei jää ellu mitte ainult üks inimene, vaid märkimisväärne osa reisijatest.

Näiteks 4 inimest elas üle 1985. aastal Jaapanis toimunud lennuõnnetuse. 12 minutit pärast õhkutõusmist tekkis lennuki sabaosas rõhu langus. Pilootidel õnnestus autot õhus hoida 32 minutit, misjärel laud kukkus 100 km kaugusel Jaapani pealinnast. Ellujäänute sõnul oleks võinud päästa rohkemgi, sest inimesed palusid abi, kuid päästjate saabumise ajaks, kes ei kiirustanud üldse, oli surnud 520 inimest. Nad hukkusid alajahtumise ja kukkumise ajal saadud haavade tõttu.

Kahjuks ei vasta teave päästetute kohta alati tõele. See juhtus siis, kui teatati, et Egiptuse kohal toimunud lennuõnnetuses jäi ellu 4 inimest. Sel juhul saab ainult kaasa tunda inimestele, kes leidsid lootuse imele, kuid kaotasid selle siis uuesti.

Venemaa lennundusajaloos on ka näiteid, kui reisijad jäid ellu lennuõnnetuses. Nii hukkus 2011. aastal Kogalymavia lennukatastroofi üle elanud inimestes, kui lennuk rajale ruleerides põlema süttis, 116 reisijast ja 6 meeskonnaliikmest vaid kolm inimest, samas kui Tu-154 põles täielikult läbi.

Suur hulk inimesi kardab lennata, kartes surra. Nad loevad, kuidas lennuõnnetuses ellu jääda, teades hästi, et tõenäosus sellisesse olukorda sattuda on üsna väike. Ja kuigi autoõnnetusse sattumise võimalus on palju suurem, on kõrgus ja abitus hirmutav. Vastus küsimusele, kas inimesed jäid lennuõnnetustest ellu, on aga jaatav. Ja see annab meile juba lootust. Pealegi õnnestus mõnel neist põgeneda tingimustes, kus kõik teised surid. Ja mitte kõige vähem juhtus see tänu nende mõistlikule tegevusele.

Lennuõnnetuste põhjused

Lennu ajal hukkumise võimalus on palju väiksem kui loteriivõidu võimalus. Sellest hoolimata juhtub mitu korda aastas tragöödiaid, mis nõuavad korraga sadade inimeste elusid. Loomulikult on see hirmutav, isegi kui lennuõnnetustes on ellujäänuid. Fotod õnnetuspaigast on nii muljetavaldavad, et paljud keelduvad hiljem lendamast, kui on muid võimalusi. Kui aga järele mõelda, on lennuk siiski üks ohutumaid transpordiliike. Jah, nagu igal teisel juhul, on oht. Põhjuseid, miks midagi valesti võiks minna, pole tõesti palju.

Esiteks on see inimfaktor. See on kõige tõenäolisem põhjus, kuna seadmete rikked ilma inimese osaluseta on üsna haruldased. Kõik ohutussüsteemid dubleeritakse ja testitakse enne iga lendu, samas kui inimese võimed, sealhulgas reaktsiooniaeg, tähelepanu, kiirus ja otsuste tegemise kvaliteet, on puudulikud. 70% juhtudest, kui juhtuvad teatud juhtumid, nii ohvritega kui ka ilma, on tegemist just sellega, et inimesed tegid midagi valesti.

Ülejäänud 30% on tingitud tehnilistest riketest, mis ei ole seotud inimlike vigadega, aga ka keerukatel põhjustel. Sellesse kategooriasse kuuluvad tavaliselt ka juhtumid, mis jäävad saladuseks.

Lennukite konstruktsioone täiustatakse pidevalt ning insenerid, elektrikud ja teised spetsialistid töötavad selle nimel, et inimeste osalemine lennuprotsessis oleks võimalikult väike. Osariikidevaheline lennunduskomitee, riikide valitsused, lennukitootjad – iga intsidendi põhjuste uurimisest on huvitatud üsna suur hulk osapooli ja seetõttu pööratakse sellele tõsist tähelepanu. Ja kuna on üsna haruldane, et kõik reisijad eranditult ohvriks langevad, annavad nende jutud selgeks, kuidas lennuõnnetuses ellu jääda. Tegelikult on see täiesti võimalik, isegi kui õnnetus juhtus suurel kõrgusel. Ja veelgi enam, oli inimesi, kes elasid üle maa peal juhtunud lennuõnnetustest. Niisiis, mida on vaja päästmiseks?

Suured õhukatastroofid

Kõige hullemaks tragöödiaks, milles lennukid osalesid, peetakse 11. septembril 2001 toimunud terrorirünnakut. Sellel päeval suri peaaegu 3 tuhat inimest. Kuid rangelt võttes need katastroofid definitsiooni alla ei kuulu, mis tähendab, et meistritiitel neile ikkagi ei kuulu.

Ohvrite arvult tänaseni kõige arvukamaks peetakse 1977. aasta märtsis toimunud tragöödiat Tenerife saarel, kui lennurajal põrkasid kokku kaks lennukit. Kokku hukkus ligi 600 inimest. Lennuõnnetuses ellujäänute lood on hingepõhjani õõvastavad – ellujäänutest läks 12 reisijal lihtsalt aru.
1985. aastal tabas maailma Jaapanis suur õnnetus. Lennuk kaotas juhitavuse, mille tagajärjel hukkus 520 inimest.
Teine kokkupõrge, kuid seekord õhus, toimus 1996. aasta novembris Indias. Peaaegu 350 hukkunut.
1974. aasta märtsis kukkus Pariisi lähedal plahvatusliku dekompressiooni tagajärjel alla Turkish Airlinesi lennuk. Ohvriks sai 346 inimest.
1985. aasta juunis toimunud terrorirünnaku tagajärjel hukkus Iirimaal Corkist 70 kilomeetri kaugusel reisilennuk, mille pardal oli 329 inimest.
1980. aasta augustis hukkus Riyadhi lähedal pardal tulekahjus 301 inimest.

Vaid 30 ajaloo 100 hullemast lennukatastroofist toimus 21. sajandil. Kas inimesed on lennuõnnetuste üle elanud? Muidugi, kuigi mitte kõigil. Loomulikult viiakse pärast iga, ka kõige tähtsusetumat intsidenti läbi põhjalik uurimine, mille tulemusena saab teha otsuseid lennujaama turvameetmete tugevdamiseks, dispetšerite ja teiste maapealsete teenistuste töö parandamiseks, samuti õhusõidukite projekteerimine ja uute juhtimissüsteemide kasutuselevõtt. Seega suureneb igal aastal võimalus lennuõnnetusest ellu jääda, kui see juhtub. Ja selle esinemise tõenäosus väheneb.

Kas lennuõnnetuses on võimalik ellu jääda?

Paljud inimesed arvavad, et see on täiesti võimatu. 10 tuhande meetri kõrgusel on väga külm, hapnikku on vähe ja maandumine pole tõenäoliselt pehme. Kuid faktid ja ka lennuõnnetustes ellujäänute lood viitavad sellele, et peaaegu alati on võimalus edukaks tulemuseks.

Eelmises lõigus loetleti kõige arvukamad õnnetusohvrid, kuid väga palju on juhtumeid, kus ohvrite arv oli minimaalne või isegi null. Loomulikult sõltub kõik ennekõike pilootide ja meeskonna tegevusest üldiselt, kuid reisijad ise, kui nad paanikat ei tekita ja rahulikuks jäävad, saavad kriitilises olukorras päästetud.

Kuidas siis lennuõnnetuses ellu jääda? Puudub ühest juhist, kuidas tegutseda, kuid võite lihtsalt teada ja järgida mõnda soovitust pakkimise ja lennukisse mineku etapis. No kui see siiski tekib, siis suure tõenäosusega tulevad mängu instinktid, kuigi parem oleks pea külmana hoida.

Kõige turvalisemad istmed salongis

Arvatakse, et lennukis soodustavad teatud alad lennu ajal ellujäämist rohkem kui teised (ettenägematute asjaolude korral). Üldiselt on see tõsi. Viimase 30 aasta jooksul toimunud õnnetustel põhinevad uuringud kinnitavad seda, nagu ka lennuõnnetuses ellujäänud. Teatud mõtteid vihjavad ka fotod hävinud lennukitest. Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Esiteks, mida lähemale väljapääsule, seda parem - see on tõsi. Avarii- või tavaliste uste lähedus võib mõnes olukorras päästa elusid, kuid ainult siis, kui te ei satu paanikasse ja teete kõik õigesti. Teoreetiliselt on avariiväljapääsude avamine meeskonna ülesanne, kuid seda saab vajadusel teha ka reisija.

Teiseks on lennuki tagaosa tavaliselt turvalisem kui esiosa. Laupkokkupõrgetes, rajalt mahasõitudes, tulekahjudes jne saab tavaliselt esimesena kannatada lennuki salong ja seda ümbritsevad alad. Kui reisilennuk juhitavuse kaotab, maandub ka saba nina järele. Seega võivad mõnel juhul elusid päästa mitte just kõige mugavamad istmed – siin ulatub lennu enam-vähem eduka sooritamise võimalus 66%-ni. Lennuõnnetustes ellujäänute lood kinnitavad seda sageli, kuid ühe hoiatusega - peate käituma õigesti.

Menetlus

Venemaal või välismaal toimunud lennuõnnetustes ellujääjad võivad rääkida mõnest nüansist, mis on juba kõigile teada, kuid millegipärast unustatakse pidevalt. Tasub neid uuesti korrata.

Esiteks võite hakata valmistuma kodus – kandke lennukis mugavaid riideid, mis ei piira liikumist ja võtke käsipagasis midagi sooja. Eelistada tuleks puuvilla ja villa, kuna need põlevad kergemini. Tähelepanu tasub pöörata ka jalanõude mugavusele.

Teiseks peate briifingutel meeskonda kuulama. Jah, loomulikult neile, kes lendavad mitu korda aastas, tunduvad need reeglid igavad ja ilma kordusteta arusaadavad. Kuid tasub vähemalt korra mõelda, et need juhised võivad kasuks tulla. Isegi need, kes on neid korduvalt kuulnud, võivad kriitilisel hetkel sattuda segadusse ja sattuda paanikasse, selle asemel et õigesti tegutseda, kui meeskond regulaarselt treenib. Lennuõnnetuses ellujäänute jutud kinnitavad, et stjuardesside kuulamine on kriitilise tähtsusega.

Kolmandaks tuleks oma istmele istudes teha kaks asja: mitte panna ülemisse sektsiooni raskeid kotte, arvestada väljapääsu ja enda vahel olevate istmeridade arvu ning see number ka meeles pidada. Suitsustingimustes on nähtavus null ja see teadmine võib päästa elusid.

Neljandaks, niipea, kui on saadud käsk turvavööd kinnitada, peate seda tegema. Isegi kui tulemustabel välja lülitub, on parem jätta need samasse asendisse. Isegi kui reisilennuk sind lihtsalt tabab, ei tasu oma tervisega riskida – peaga löömine pole ka lennukiga reisides just kõige meeldivam.

Seda pead teadma ja tegema, kui istud lihtsalt istmele kaasaegses lennukis. Noh, kui me räägime sellest, kuidas saate lennuõnnetuses ellu jääda, siis tasub kaaluda individuaalseid olukordi, kuigi neil on palju ühist. Muidugi on väga raske teadlikult tegutseda, kui oht tuleb ootamatult – plahvatus, kokkupõrge vms.. Aga kui on võimalus, siis tasub seda 100 protsenti ära kasutada.

Juhtimistõrge ja raske maandumine

Elektrooniliste süsteemide ja muude seadmete rikkeid esineb üsna harva. Ja kui juhtuvad lihtsalt pisiprobleemid ja võivad reisijatele isegi märkamatuks jääda, siis tõsisemad probleemid viivad sageli hädamaandumiseni lähimasse lennujaama. See aga ei tähenda, et kõik oleks korras – rikete korral peavad kõik pardalviibijad järgima meeskonna juhiseid. Selles olukorras sõltub kõik kõigepealt sellest, kas kellelgi õnnestub mitte paanikasse sattuda. Võib ette tulla ootamatuid ja äkilisi manöövreid, kõrguse langust, üldiselt on kõige olulisem turvavöö kinnitamine ja pingutamine, kaelast sallid, lipsud, ketid jms eemaldamine, uuesti läbi mõelda, kuidas saada. varuväljapääsu juurde ja jääge rahulikuks.

Kui maandumine on eeldatavasti raske, tasub meeles pidada spetsiaalset asendit, mis kaitseb keha ja pead asjatute vigastuste eest. Iste peaks olema püstises asendis, reisija istub käed kindlalt ees olevale seljatoele toetudes ja toetub neile peaga. Teine võimalus on kummarduda nii palju kui võimalik, keerates käed ümber puusade ja toetades pea põlvedele. Just see teadmine päästis 9-aastase hollandlase, kui Tripolis suri maandumisel üle saja inimese, sealhulgas poisi pere. Niipea kui saab selgeks, et midagi on valesti, isegi kui see on lihtsalt turbulentsiala, tasub taskutest eemaldada kõik teravad esemed, mis võivad haavu tekitada.

Dekompressioon

Siseruumide rõhu vähendamine pole samuti väga levinud nähtus, kuid seda esineb. Kui selle tulemusel lennuk sõna otseses mõttes laiali ei lagune, on lennuõnnetuses ellujäämise võimalus päris hea. Peamine probleem on sel juhul hüpoksia. Sel juhul on salongis hapnikumaskid, mis asuvad reisijate pea kohal ja kukuvad vajadusel automaatselt välja. Niipea, kui need ilmuvad, peaksite need kohe selga panema, mitte lihtsalt näkku suruma. Lastega kaasaskäijad peaksid oma vanemlikud instinktid alla suruma ja kõigepealt enda eest hoolitsema. Jah, sel juhul on parem näidata tervet isekust, sest kui täiskasvanu kaotab teadvuse, siis pole enam kedagi, kes lapsi aitaks. Peaksite kohe valmistuma äkiliseks kõrguse kaotuseks – vastavalt nende juhistele laskuvad piloodid võimalikult kiiresti alla. Vastasel juhul tuleks jällegi jääda rahulikuks ja järgida kõiki stjuardesside juhiseid.

Sel ja eelmisel juhul tuleks kõva maandumise ajal olla ettevaatlik ka tule ja suitsu suhtes. Kui see juhtub, peate esiteks laskuma nii madalale kui võimalik ja kaitsma oma hingamisorganeid, teiseks katma end teki või paksu riietusega, et lahtise tule eest põgeneda, ja kolmandaks jõuda iga varuväljapääsuni, püüdes vältida rahvahulgad ja muserdab . 1974. aasta Pago Pago lennuõnnetuse ellujäänute lood illustreerivad seda lihtsalt. 97 reisijat ei pääsenud kiiresti põlevast vooderdist välja, püüdes väljuda välisukse kaudu, samas kui neli õnnelikku pääsesid tagavaraautode kaudu välja.

Lennuki kaaperdamine

Tänu kõikide riikide jõupingutustele terrorismi vastu võitlemisel võib seda olukorda pidada äärmiselt ebatõenäoliseks. Kuid parem on teada, mida sel juhul teha. Üldiselt peaksite käituma umbes samamoodi nagu mis tahes muus pantvangiolukorras - lennuk pole põhimõtteliselt erinev. Nagu kõigis teistes kirjeldatud hädaolukordades, peate püüdma jääda võimalikult rahulikuks. Kui keegi sai õhusõiduki kaaperdamisel vigastada, tuleb talle abi osutada ilma ennast ohtu seadmata. Te ei tohiks provotseerida terroriste liigsele agressioonile, olles nördimus, karjudes või valjult nuttes. Ei mingeid äkilisi liigutusi ega vastupanu, eriti kui sul puuduvad vajalikud oskused. Kui pantvangid võetakse, algavad peaaegu kohe läbirääkimised nende vabastamiseks. Kui need ebaõnnestuvad, algab ühel hetkel rünnak. Ja siin on kõige targem asi, mida saate teha, kukkuda põrandale, sulgedes silmad ja kõrvad, hoides samal ajal kaaperdajatest eemal. Spetsiaalse väljaõppe saanud inimesed tulevad terroristide neutraliseerimisega palju paremini toime kui tavalised inimesed ning mõnel juhul said nad hakkama minimaalse ohvritega, kes said hiljem öelda, kuidas lennuõnnetuses ellu jääda. Ultraheliskanner, röntgeniaparaat, eriprogrammid, mis aitavad erikontrolliks valida eriti kahtlased reisijad – uued tehnoloogiad aitavad ka terrorismiga võidelda.

Splashdown

Lisaks juba kõva maandumise kohta öeldule tuleb selles olukorras meeles pidada ka spetsiaalseid veste, mida iga tooli all hoitakse. Meeskonna käsuga või ilma, kui selgub, et maandumine toimus vee peal, tuleb see välja võtta ja selga panna. Pärast seda peate lennuki salongist lahkuma tiibadel asuvate avariiväljapääsude kaudu. Te ei tohiks hüpata, kui avariiredel pole kasutusele võetud - kõrgus on umbes 3 meetrit. Peate vesti aktiveerima ja libistama kõhuli, jalad ees, vette. Järgmisena peaksite ootama abi ja proovima liikuda. Vest päästab teid uppumisest, kuid see ei päästa teid alajahtumisest. Just see tööriist aitas 2009. aastal päästjaid oodata 13-aastasel reisijal, kelle kohalejõudmine võttis aega ligi 14 tundi.

Ellujäänutest

Inimene on uskumatu potentsiaaliga olend. Äärmuslikes olukordades näitavad paljud inimesed jõu, vastupidavuse ja intelligentsuse imesid. Mõnel inimesel on lihtsalt uskumatult vedanud, teised aga pääsevad, sest tegid kõik õigesti. Juba on olnud mitmeid näiteid, kuidas käitusid lennuõnnetustes ellujäänud inimesed. Kuid mainimist väärivad veel mõned.

Raske on mitte meenutada kuulsat Vesna Vulovitšit, kes oskas öelda, kuidas 10 tuhande meetri kõrguselt kukkudes lennuõnnetuses ellu jääda. Võib öelda, et tal lihtsalt vedas: tüdruk kaotas katastroofi ajal teadvuse, olles lennuki sabas, kukkumist pehmendasid puud ja teiste reisijate surnukehad ning ta leiti väga kiiresti, nii et hoolimata tõsistest vigastustest ja pikast taastusravist suutis ta täie tervise juurde tagasi pöörduda.elu 1,5 aastat pärast tragöödiat. Tema elutahet ja julgust ei saa aga salata.

Muidugi oli Venemaal ja NSV Liidus lennuõnnetustes ellujäänuid, kes näitasid end tõeliste kangelastena. Selliseks näiteks on Larisa Savitskaja, kes hoidis rekordit enne Vulovitšit. Tähelepanu väärib ka tema lugu sellest, kuidas inimesed lennuõnnetustes üle elavad. 1981. aasta suvel olid ta abikaasaga just pulmareisilt naasmas, kui reisilennuk põrkas kokku sõjaväelennukiga. Meeskonnaliikmed surid peaaegu silmapilkselt, lennuk lagunes ja praht hakkas alla kukkuma. Katastroofi hetkel ärkas Larisa šokist ja temperatuurimuutusest. Kulus 8 minutit, kuni praht, millel ta oli, kukkus, kuni see maandus kasesalule, mis pehmendas maandumist. Tüdruk oli mitu tundi teadvuseta ja ärgates leidis ta enda kõrvalt abikaasa surnukeha. Ta leiti 2 päeva hiljem, kui päästjad ei lootnud enam kedagi elusalt leida. Muide, nagu Larisa tunnistas, meenus talle mingil hetkel episood filmist “Imesid juhtuvad ikka”, kus tüdruku päästis tooli külge klammerdumine, ilma et ta oleks selle külge kinnitatudgi.

Muide, mainitud film põhines ühe teise tüdruku lool, kes oskas rääkida, kuidas lennuõnnetuses üle elada ja läbi džungli inimesteni jõuda. 17-aastane Juliana Koepke lendas koos emaga jõulupühadeks isale külla, kuid lennule polnud määratud ohutult lõppeda. 3 kilomeetri kõrguselt kukkus lennuk džungli sügavusse pärast seda, kui välk tabas selle tiiba ja süttis põlema. Järgmise 9 päeva jooksul püüdis tüdruk, tuginedes oma isalt saadud teadmistele troopiliste metsade kohta, inimesteni jõuda ja see tal õnnestus. Ta oli ainus, kes ellu jäi.

Seega, nagu juba mainitud, on vastus küsimusele, kas lennuõnnetuses on võimalik ellu jääda, positiivne. On palju näiteid nii imepärastest pääsemistest kui ka edukatest tulemustest tänu teadlikule ja õigele tegevusele. Nii et ärge jätke tähelepanuta igavaid juhiseid – nende taga on kellegi elud.