Lennuk 4. 5. põlvkond. Lennunduse ja lennunduse ajaloo olümpiaad. Konkurents, aga mitte vaenulikkus

Seega tunnistatakse Hilli õhuväebaasis asuv 388. hävitaja tiiva 34. hävitajate eskaader võimeliseks täitma uutel lennukitel lahinguülesandeid, sealhulgas õhulahingut ja rünnakuid maapealsete sihtmärkide vastu.

Nagu Pentagoni juht Ashton Carter ütles, on see lennuki arendamise võtmeetapp, mis peaks tagama USA õhuüleoleku veel aastateks.

Sukhoi venelane

Jaapani hing

Viies põlvkond varjatud tehnoloogiaga, mis töötati välja Jaapani kaitseministeeriumi tehnilise disaini instituudis (TRDI).

Lennuki tööde peatöövõtja on Mitsubishi Heavy Industries.

Omadused: Mitsubishi X-2 sarnaneb kuju poolest F-22 Raptoriga, kuid kaalub umbes seitse tonni. Vertikaalse saba mõõtmed ja kaldenurk ning sisse- ja õhuvõtuava kuju on identsed Ameerika viienda põlvkonna hävitajatel kasutatavatega.

Lennuk on ehitatud stealth-tehnoloogiaid kasutades ja kasutab komposiitmaterjale. Jaapani kaitseministeeriumi andmetel on ATD-X efektiivne levimisala suurem kui putukal, kuid väiksem kui keskmise suurusega linnul.

Hävitajal on kaks turboreaktiivmootorit ja see suudab saavutada ülehelikiirust ilma järelpõleti kasutamata. Esimesi lennuprototüüpe toidavad välismaised mootorid – kas General Electric F404 (kasutatakse F/A-18-l) või Snecma M88-2 (Dassault Rafale) või Volvo Aero RM12 (Gripen).

Lennuki lõplik versioon peaks kasutama Jaapani IHI XF5-1 tõukejõu vektormootoreid, mis on veel väljatöötamisel.

Mitsubishi X-2 kasutab Mitsubishi Electronicsi välja töötatud AESA radarit. Väidetavalt on see radar võrreldav Ameerika uusima AN/APG-81-ga (paigaldatud F-35-le).

29. jaanuaril 2010 startis Venemaa viienda põlvkonna hävitaja T-50-1 esimene prototüüp. Sellest hetkest alates sai võimalikuks võrrelda viienda põlvkonna hävitajaid. Kuni selle hetkeni tutvustas kõiki nende kasutuselevõtuks heakskiitmise staadiumisse jõudnud arenguid ainult Ameerika pool. Kuid selleks, et midagi võrrelda, peate kõigepealt otsustama võrdluskriteeriumide, nimelt viienda põlvkonna omaduste üle.

Viies põlvkond

Alustuseks paar sõna reaktiivhävitajate põlvkondadeks jagamise kohta - lennuk määratakse ühele või teisele põlvkonnale lennu jõudlusnäitajate komplekti, samuti pardaraadio-elektroonilise kompleksi ja võimsuse omaduste põhjal. taim. Kuni 4. põlvkonnani oli kõik üsna selge – kõik lennukid vastasid enamiku kriteeriumide järgi oma põlvkonna tunnustele ning nende kriteeriumide tõlgendus oli mõlemal pool Atlandi ookeani ühesugune.

Seega olid viienda põlvkonna iseloomulikud tunnused järgmised:
- purilennuki ehitamine radari- ja infrapunasignatuuri vähendamise meetmete abil;
- relvakambrite olemasolu;
- ülehelikiirusel lendamise võimalus ristlemise, mittepõleva mootori režiimis;
- super manööverdusvõime;
- AFAR-iga radaril põhineva avioonikakompleksi ehitamine;
- viienda põlvkonna mootorite kasutamine elektrijaamas, mille eripäraks on turbiini ees olevate gaaside temperatuuri tõus väärtuseni 1900 kraadi Kelvini skaalal;
- üksikute seadmete pardasüsteemide integreerimine ühtsesse lahinguvõrku võrgukeskse sõjapidamise kontseptsiooni raames ja sellega seotud lahingukasutusmeetodite muutmine;
- vastav relvakompleks.

Seega on võrdluseks kolm lennukit.

T-50

T-50 (PAK FA)

Venemaa paljutõotav rindelennukompleks, mida praegu katsetatakse Lennuuuringute Instituudis. Valmistati 5 lennuproovi. Paralleelselt käivad ettevalmistused seeriatootmiseks. Avioonikat ja elektrijaama katsetatakse. Lennuk on ette nähtud Su-27 ja osaliselt ka MiG-29 ja MiG-31 asendamiseks Venemaa õhuväes. Lennuki arendamisele eelnes Sukhoi ja Mikoyani disainibüroode arendustöö erinevatel teemadel.

F-22 Raptor

Viienda põlvkonna esmasündinu. Tee selleni sai alguse 1981. aastal, kui USA õhujõud kehtestasid nõuded paljulubavale õhuülemuse hävitajale, mis oli mõeldud F-15 asendamiseks. Kuigi arendusettevõtted viisid paljutõotavate lennukite välimust uurima juba ammu enne seda. Tuleb märkida, et õhuväe nõuded olid mõnevõrra erinevad sellest, mida disainerid varem arvestasid. Tänaseks on toodetud 187 tootmisüksust. Seeriatootmine on lõpetatud. Lennuk on relvastatud 15 eskadrilliga.

NASA HiMAT mudel ülimanööverdusvõime testimiseks

Viienda põlvkonna kolmas esindaja on hävitaja Lockheed Martin F-35. Lennukit arendatakse kolmes modifikatsioonis, et vastata erinevate klientide nõudmistele. Tänaseks on alanud selle seeriatootmine ja kasutusele on võetud esimesed õppeeskadrillid. Lennukitega on kavas programmis osalevate riikide õhujõududes ja teistes ostjates välja vahetada mitut tüüpi eelmise põlvkonna lennukeid. Väärib märkimist, et lennuk on keskendunud eelkõige löögimissioonide täitmisele.

F-35A

Vaatleme nüüd neid õhusõidukeid viienda põlvkonna kriteeriumide kontekstis.

Kõigi kolme esindaja purilennukite väliskontuurid on tehtud nähtavuse vähendamise põhimõtteid arvestades. See kehtib ka tehnoloogiliste luukide, erinevate tiibade ja pinnakatete kohta. Eelkõige puudutab katete kasutamine kokpiti nähtavuse vähendamist, mille jaoks kasutatakse varikatuses spetsiaalseid materjale. Võrreldes ameeriklastest vastastega kaotab T-50 ainult mootorite esimese astme kompressorite nähtavuse osas. Ülemerelennukitel kasutatakse mootorite varjestamiseks kõveraid õhu sisselaskekanaleid. Lennuki T-50 õhukanalitesse on plaanis paigaldada radariblokeerijad, mis on sarnased eelmise põlvkonna hävitajal F-18E/F. See disain vähendab mõnevõrra elektrijaama parameetreid.

Radari blokeerija on paigaldatud F-18E/F õhu sisselaskekanalisse

Seetõttu on kavas kasutada konstruktsiooni, mis võimaldab "lülituda" kompressori varjestusrežiimide vahel ja tagab mootori parema jõudluse. Samas põhjustab S-kujuliste kanalite kasutamine Ameerika lennukites ka kogurõhu kadusid ega ole elektrijaama töö seisukohalt optimaalne. Kuid seni pole sellist kujundust lendavate T-50 proovide puhul näha.

2005. aasta novembri aruannete kohaselt väidavad USA õhujõud, et F-22 ristlõige on kõigist USA õhujõududes kasutatavatest mehitatud õhusõidukitest väikseim, eesmise ristlõike ristlõige on 0,0001~ 0,0002 m² (mis on esiküljelt võrreldav marmoriga). Nende aruannete kohaselt on F-35 ESR võrreldav metallist golfipalliga, umbes 0,0015 m². Mis on 5–10 korda rohkem kui F/A-22 hävitaja minimaalne eesmise EPR. F-35 ESR on aga väiksem kui F-117 omal ja võrreldav pommitaja B-2 omaga (mille ESR on F-117 omast poole väiksem). Võrdluseks, MiG-29 EPR on umbes 5 m². Eeldatakse, et ka T-50 EPR jääb F-35 tasemele.

T-50. Foto näitab selgelt mootorikompressorite esimesi etappe

Relvalahtrid

See disainimeede on ette nähtud nii lennuki radari signaali vähendamiseks kui ka aerodünaamilise takistuse vähendamiseks, et saavutada ülehelikiiruse mittepõlemisjärgne reisikiirus. Siin on jällegi märgata erinevaid lähenemisi Vene ja Ameerika disainerite vahel. Ameeriklased kasutasid mõlemal lennukil külgmisi relvapesasid, mis sobisid ideaalselt S-kujuliste õhuvõtukanalitega. Samal ajal märgiti mõnes töös, et selline sektsioonide konstruktsioon ei võimalda neid avada suurel ülehelikiirusel. Samad artiklid soovitasid mõningaid viise selle probleemi lahendamiseks, sealhulgas sissetõmmatavate kilpide kasutamist sektsiooni esiseina ees. Nagu selgus, läksid Ameerika disainerid hiljem avaldatud fotode analüüsimisel täpselt välja pakutud teed.

Pildil on väike vahesein, mis ulatub liiklusesse F-22 lahtise relvaruumi esiserva ees.

F-35 loojad selle probleemiga silmitsi ei seisnud, kuna lennuk pole üldse mõeldud ülehelikiirusega ristlemiseks.

T-50 kasutab pikki ja üsna sügavaid keskseid relvakambriid, mis asuvad mootori gondlite vahel. See on aerodünaamika ja disaini seisukohalt kõige optimaalsem lahendus, kuid nõuab täiendavate sektsioonide korraldamist õhu-õhk-tüüpi rakettide paigutamiseks, mis peavad saama manööverdada kohe pärast väljalaskmist, mis on vastuolus rakettidega. tuleb viia laskemoon enne raketimootori sisselülitamist kandjast ohutusse kaugusesse, kui seda kasutatakse kesksektsioonides. Eeldatakse, et sarnased sektsioonid on tiiva all olevates kattes.

Kavandatav relvaruum VVMD T-50 raketiheitja jaoks

Ülehelikiirus ilma järelpõletita

F-35 langeb selle kriteeriumi alusel analüüsist kohe välja, sest tema arendamise käigus sellist ülesannet ei püstitatud. Kuid see ei vii lennukit eelmise põlvkonna kategooriasse. Ja ülejäänud kaks esindajat on selle probleemi lahendamiseks rakendanud erinevaid lähenemisviise. F-22 aerodünaamika ja eelkõige õhuvõtuavade konstruktsioon on optimeeritud just selle eesmärgi saavutamiseks, mis vähendab selle jõudlust teistes lennurežiimides. T-50 kasutab reguleeritavaid õhuvõtuavasid liikuva horisontaalse kiiluga, mis on disainilt sarnane Su-27 omadele. See lahendus muudab konstruktsiooni raskemaks, suurendab lennuki nähtavust, kuid samas tagab õhuvõtuava optimaalse toimimise kõikides režiimides. Mõlemal juhul on piirdekihi äravooluks ette nähtud pilu. F-35 kasutab uut disaini, mida nimetatakse DSI õhuvõtuavadeks. Piirdekihi eemaldamise pilu keeldumine on vähendanud nähtavust, kuid tõenäoliselt vähendab see konstruktsioon ülehelikiirusel oluliselt õhu sisselaskeava jõudlust.

DSI-õhu sisselaskeava F-35

Super manööverdusvõime

Ja selle parameetri puhul ei näinud Venemaa ja Ameerika disainerid silmast silma. Alustame välismaise lahendusega. F-22 loomisel lõid ameeriklased ennekõike pealtkuulaja. Ja siin lahendasid nad lisaks ülehelikiirusele veel ühe probleemi. Sest juba enne seda saavutas Nõukogude Tu-128 ülehelikiiruse 0,97 maksimumist ja MiG-31-l on järelpõlemismootori töörežiim, mis tagab kõrge ülehelikiiruse, mis on peamine, see tähendab, et mootor on mõeldud spetsiaalselt sellisteks. režiimid. Seetõttu otsustasid ameeriklased oma lennukitele võidu tagamiseks pakkuda sellele ülimanööverdusvõimet. Kuid mitte selles mõttes, nagu seda hiljem demonstreerisid Su-27 erinevad variandid, vaid täiesti erineval viisil. Nagu eespool mainitud, suutsid paljud lennukid enne seda lennata ülehelikiirusel isegi ilma järelpõletita. Kuid saadaolev ülekoormus ühtlaseks manöövriks (ilma kiirust kaotamata) piirdus kõigi jaoks väikese väärtusega 2–2,5 ühikut (me ei räägi maksimaalsest lubatud ülekoormusest, mida piiravad lennukikere tugevus ja inimese taluvus). Mudelil F-22 saavutasid disainerid püsiva oleku g-jõu ülehelikiirusel 5 ühikut, mis oli märkimisväärne läbimurre. Esiteks pakub see ainulaadseid manööverdamisomadusi suurel kiirusel ja teiseks võimaldab see õhuvõitluses pika ja keskmise vahemaa tagant oma initsiatiivi peale suruda ning lahingust väljuda ilma, et teid läheks tõmbuks, soovi korral ja ootamata. vaenlane teeb vea. Samal ajal sai F-22 silmapaistvad kiirendusomadused. Samuti manööverdusvõime parameetrina. Silmusesse sisenemiseks võite arvestada maksimaalse kõrgusega - ja siin jääb F-22 meistriks - 13 kilomeetri vahemikku.

Supermanööverdusvõime muude aspektide, nimelt võime saavutada ülikriitilised rünnakunurgad ja säilitada nende juhitavus, ei ole F-22 ülimanööverdatav.

Sama ei saa öelda T-50 kohta, mis pärandas oma eelkäijatelt aerodünaamika, mis võimaldab saavutada ülikriitilisi ründenurki ja diferentsiaalselt kõrvalekalduvate mootoridüüside kohta. Seni ei saa T-50 ülehelikiirusega manööverdusvõime kohta midagi kindlat öelda. See tähendab, et lähivõitluses ületab T-50 kindlasti iga kaasaegse hävitaja, kuid F-22 ei tasu lähivõitluses osaleda. Seda kinnitavad ühe Lockheed Martini inseneri sõnad - "Kui F-22 piloot satub lähivõitlusse teiste hävitajatega, siis tegime midagi valesti."

Kuid F-35 jääb sellest võrdlusest jälle välja, kuna see ei ole selle kontseptsiooni üheski tõlgenduses ülimanööverdatav. Ja manööverdusvõime poolest meenutab see pigem rauda.

F-22 kiirendusomadused. Kiirendusaeg 600-1000 km/h

Õhuradar

Kõik kolm lennukit on varustatud AFAR-iga radariga, mis tagab kõrge jõudluse nii vastu õhusihtmärke kui ka maapinnal töötades. Samas on nende jaamade tegelikke võimeid üsna keeruline analüüsida, sest peamiselt on saadaval vaid nende reklaamiomadused. Venemaa arendajate sõnul ei jää radar T-50 nimega N-036 kehvem ja mõnes mõttes ületab see märkimisväärselt oma ülemere kolleege. Seega on teada, et N-036 ja AN/APG-77 (F-22-le paigaldatud radar) koosnevad vastavalt 1526 ja 1500 saate- ja vastuvõtumoodulist. Samal ajal on plaanis T-50 varustada mitme antenniga, mis paiknevad lennukikere erinevates osades, et tagada teiste taktikaliste lennukitega võrreldes suurem radarituvastussektor.

Erinevate kaasaegsete lääne radarite tuvastusulatuse omadused

Toitepunkt

4. ja 5. põlvkonna mootorite omadused

Tabelist selgub, et 117C toote omadused on lähedasemad 4. põlvkonna mootorite omadele. Sel juhul peetakse seda mootorit esimese etapi elektrijaamaks. Loogiline on eeldada, et praegu arendatav teise etapi elektrijaam, mis ilmub juba T-50 seeriatootmise käigus, on kõrgemate parameetritega, F-135 ja F119-PW-100 mootorite tasemel.

Samuti on tabelis näidatud 4++ põlvkonna hävitajatele paigaldatud 4. põlvkonna mootorite omadused, mille konstruktsioonis on kasutatud viienda põlvkonna tehnoloogiaid. Aga nendest lennukitest veidi hiljem.

Side- ja andmeedastussüsteemid

Viienda põlvkonna lennukitel ei omistata suurt tähtsust mitte ainult nende enda elektroonikaseadmetele, vaid ka võimalusele saada teavet muudest allikatest. Ameerika löögihävitajale F-35 on paigaldatud võimsaimad andmete vastuvõtmise ja edastamise vahendid, mis tagavad piloodi võimalikult suure teadlikkuse taktikalisest olukorrast taevas ja maa peal. F-35 kasutab peamise andmelingina MADL-i (multifunction Advanced Data Link).

See lairibakanal töötab Ku-ribas, kasutades mürakindluse suurendamiseks ja kanali kaitsmiseks mitmesuguseid vahendeid, nagu pseudojuhuslik sagedushüplemine (PRHF), suunatud raadiosignaal jne. Süsteem on paigaldatud ka B- 2 strateegiline pommitaja. Mis puudutab F-35, siis see süsteem võimaldab teil laiendada võimalike õhusihtmärkide vastu lendude tsoone ilma lennuki asukohta paljastamata (kütt-tapja kontseptsioon), informeerida pilooti täielikult maapealsest olukorrast, mis võimaldab sellel lennukil välja vahetada. ründelennuki A-10, kuna see võimaldab F-35 piloodil 35 näha lahinguvälja nagu maapealne vaatleja, kiiresti otsida maapinnalt väikseid liikuvaid sihtmärke ilma armee õhutõrje kattetsooni sisenemata ja kasutada ka ülitäpse relvi. ohututest tsoonidest.

F-22 sidesüsteemides on radarituvastussüsteem – "sõber või vaenlane", samuti turvalised ja mürakindlad IFDL ja Link-16 JTIDS kanalid.

Lennuk rakendab skeemi nii andmete vastuvõtmiseks kui ka edastamiseks IFDL kanali kaudu teiste F-22 vahel, samas kui Link-16 JTIDS kanal on radari varguse parandamise eesmärgil rakendatud ainult andmete vastuvõtmiseks.

Increment 3.2 moderniseerimise osana plaaniti hävitaja varustada kaasaegsema MADL-i kanaliga. 2010. aastal loobusid USA õhujõud sellest algatusest aga varjamise kasuks. Selle tulemusena suudab F-22 löögilennukina tabada ainult luureeelseid sihtmärke, jäädes samas ülitõhusaks püüdjaks.

T-50 side- ja andmeedastussüsteemide kohta on hetkel üsna raske midagi öelda, kuid eelnevate põlvkondade asjade seisu põhjal võib eeldada, et piloodi teadlikkus õhuolukorrast saab olema väga kõrge, kuid taktikalise lennunduse ja maavägede koostoimet Venemaal pole kunagi korralikult kohandatud.

Relvakompleks

Venemaa T-50 areng tundub selles küsimuses kõige viletsam, sest uue põlvkonna relvade väljatöötamist alustati suhteliselt hiljuti ja seni pole ühtegi näidist masstootmisse üle viidud. Võime vaid öelda, et T-50 saab kasutada selliseid rakette nagu R-77 ja nende tulevasi modifikatsioone. Probleeme võib tekkida R-73 tüüpi rakettide kasutamisel, kuna rakett nõuab sihtmärgi hankimist vedrustusega ja see lastakse välja rööpatüüpi kanderaketist, see tähendab, et raketi paigutamine relvapesadesse tundub problemaatiline. Mis puudutab õhk-pind löögirelvi, siis enamik kaasaegseid mudeleid nõuavad sihtmärgi hankimist kanduril. Võib-olla lahendatakse need probleemid relvakambritest välja ulatuvate kanderakettide abil.

F-22 näeb selles osas välja rikkam, ehkki pealtkuulajana koosnes selle relvastus algselt ainult AIM-120C AMRAAM rakettidest, AIM-9M, mis on oma omadustelt halvem kui Venemaa R-73, aga ka JDAM-seeria. pommid, mida juhib GPS-süsteem seisvate maapealsete sihtmärkide vastu.

Tänaseks on F-22 saanud AIM-120D ja AIM-9X uusimad versioonid ning oluliselt on laienenud ka löögirelvade valik, sealhulgas väikese läbimõõduga pommid GBU-39, mis on mõeldud spetsiaalselt relvapesadest kasutamiseks.

AIM-9X raketi eelised AA-11 (R-73) ees

F-35 on võimeline kandma kõige laiemat valikut juhitavaid relvi, sealhulgas uusimaid õhk-õhk-tüüpi rakette ja löögirelvi, mille hulka kuuluvad tiibrakett Storm Shadow ja AGM-158 JASSM. Relvavalikus on reguleeritavad JDAM pommid kaaluga kuni 910 kg, WCMD kobarpommid, AGM-154 Joint Standoff Weapon juhitavad pommid ja Brimstone tankitõrjeraketid. Lisaks põhinõuetele rahastavad Norra ja Austraalia tööd F-35 kohandamiseks paljulubavale Naval Strike Missile'ile (NSM), mis hakkab kandma nime Joint Strike Missile (JSM).

Pommrelvade kasutamise katsetamine F-35-ga

Hoolimata asjaolust, et Hiina on kaasaegsete lennundussüsteemide arendamisel üsna pikka aega märkimisväärselt maha jäänud, on tänaseks esitatud 2 näidist, mis väidavad, et kuuluvad 5. põlvkonna hulka. Need on J-20 ja F-60 hävitajad. Avaldatud fotomaterjalide analüüs võimaldab väita, et need sõidukid, kui need ei ole demonstraatorid või puhtalt eksperimentaalsed, on suure tõenäosusega Ameerika F-35-ga sarnased ründesõidukid.

J-20

F-60

Huvitav on ka 4++ põlvkonna lennukid, mis oma omaduste poolest võivad konkureerida viienda põlvkonna lennukitega. Nende hulka kuuluvad Ameerika F-18E/F ja F-15SE, Euroopa EF-2000 Typhoon ning Venemaa Su-35S ja MiG-35.

Taifuun pakub erilist huvi. See, nagu F-22, oli algselt mõeldud püüdurina, mis määras selle relvade hetkeseisu – nõrgemad löögirelvad võrreldes teiste oma põlvkonna esindajatega. Samal ajal on EF-2000-l kõrge manööverdusvõime ülehelikiirusel, kuigi see jõuab selleni järelpõleti abil.

Täna mainivad mitteametlikud allikad, et 2012. aasta juunis Alaskal läbi viidud õppuste, mis hõlmasid üksikuid õhulahinguid F-22 hävitajate ja Saksa pilootide juhitud Typhoonide vahel, tulemuste kohaselt võitlesid vastased võrdsetel alustel, pikkadel vahemaadel F-22. omas eelise tänu uusimale varustusele, kuid lähikaugusel oli kergem Typhoon eelisseisus. See tähendab, et tegelikult tunnistatakse, et F-22 paremus EF-2000 ees on peamiselt AFAR-iga radari kasutamise tõttu ja sarnase jaama ilmumine Euroopa hävitaja pardale on aja küsimus.

EF-2000 Minimaalsete relvadega pealtkuulamiseks

Ülejäänud 4++ põlvkonna esindajad, eriti võrreldes F-35-ga, on manööverdusomaduste osas sellest ülekaalukas paremus. Samas sõltub nendele sarnaste side- ja andmeedastussüsteemide paigaldamise küsimus kliendi soovidest. Ja kuigi nende nähtavus on suurem kui F-35 oma, pakub F-15SE võimalust seda vähendada – mugavate relvakambrite kasutamist. Sarnaseid on võimalik korraldada ka F-18E/F-l, mis on juba rakendanud palju nähtavuse vähendamise tehnoloogia elemente, välja arvatud relvaruumid. Muide, hiljuti ilmus makett ja teatatakse, et lähiajal algavad Super Horneti vähendatud nähtavusega versiooni lennukatsetused. See erineb baasmudelist kesksektsiooni õhutankide, uue integreeritud optilise süsteemi ja rippuva, ​​märkamatu relvakonteineri poolest - veel üks huvitav lahendus. Ja Venemaa hävitajatel on võimalik paigutada piiratud löögirelvi mootori gondlite vahele jäävatesse sektsioonidesse, nagu seda tehakse T-50-l.

F-18E

Su-35S ja MiG-35 puhul on tehnoloogiliselt võimalik kasutada radariblokeerijaid, mis on sarnased T-50-le paigaldamiseks kavandatutega.

Sel juhul on ainus asi, milles need lennukid jäävad viienda põlvkonna esindajatele alla, võimalus ülehelikiirusel lendamiseks ilma järelpõletita ja manööverdusvõime ülehelikiirusel, kuid nad saavad sooritada löögimissioone tugeva vaenlase vastuseisu tingimustes. .

Lennundus on inimeste meeli alati erutanud ja lahingulennukeid peetakse õigustatult selle arengu krooniks. Nüüd, mil maailm on taas rahutu ja paljud poliitikud kasutavad üha enam väljendit "teine ​​külm sõda", on huvitav võrrelda potentsiaalsete "sõprade" arsenale. Moekas väljend “viienda põlvkonna toode” ilmus esmakordselt sõjalennunduses. Proovime aru saada, mida see tähendab.

Tegelikult on see termin kehtinud juba palju aastaid. Esimest korda mõtlesid NSV Liidu ja USA sõjaväelased ja disainerid sellisele hävitajale 1980. aastate alguses. Sellise lennuki peamised omadused olid nn kolm C-d:

• super manööverdusvõime;
• ülimadal nähtavus;
• ülehelikiirusega lend.

Külma sõja fantoomid

5. põlvkonna hävitajate loomise programmid algasid peaaegu samaaegselt USA-s ja NSV Liidus. Eeldati, et hävitajad astuvad õhuväeteenistusse juba 1990. aastatel. Nõukogude Liit aga lagunes ja 2000. aastal rahapuuduse tõttu mitmeotstarbeline rindehävitajate programm (1,42) külmutati ja lõpetati. Ainus ehitatud lennumudel - "toode 1.44" - tegi ainult kaks lendu ja sai koipalli.

Paralleelselt töötati NSV Liidus ja seejärel Venemaal ka teise ettepoole suunatud tiivaga eksperimentaallennuki S-37 Berkut (vastavalt NATO kodifitseerimisele - Firkin) kallale. Hävitaja plaaniti varustada kõige kaasaegsemate süsteemidega: pardaradar koos aktiivse faasmaatriksiantenniga (AFAR), millel on suurem tuvastusulatus, tahavaateradar, optilis-elektrooniline kompleks ja lai valik relvi. täita õhu pealtkuulamise funktsioone ning võtta vastu mere- ja maapealseid sihtmärke. S-37, nagu ka MiG-1.44, oli varustatud AL-41F mootoritega. Ka Berkuti programm ei jõudnud prototüübist kaugemale, vaid oli lennuplatvormina uue 5. põlvkonna lennuki disainimisel.

F-22A hävitaja

Vahepeal õnnestus USA-l Venemaa arendajatest tõsiselt ette jõuda. Programmi ATF (Advanced Tactical Fighter) raames olid 1990. aastaks juba valmis uute hävitajate esimesed prototüübid, mis loodi konkurentsipõhiselt. Hanke tulemusena, milles osales kaks paari prototüüpe, võitis ettevõtte Lockheed (praegu Lockheed Martin) projekt, mis sai sarjas tähise F-22 Raptor. Mootorite tootmise leping sõlmiti ettevõttega Pratt & Whitney, kes töötas välja toote F119-PW-100.

Esialgu oli plaanis ehitada üheksa tootmiseelset üheistmelist F-22A ja kaks kahekohalist F-22B (viimastest hiljem loobuti). 1992. aasta lennukatsetuste käigus kukkus Edwardsi õhuväebaasis maandumisel alla prototüüp. Pärast seda tehti viie aasta jooksul hävitaja konstruktsioonis suuri muudatusi. Lõplikul kujul lennuk disainiti 1995. aastaks, mille keskel algas eksperimentaallennuki kokkupanek, mis tegi oma esimese lennu 7. septembril 1997. aastal. Raptorite seeriatootmine algas 2000. aastal, kuid USA õhujõudude teenistusse asuti alles kolm aastat hiljem.

Kallis ja väga salajane

F-22 programm osutus üheks lennuajaloo kallimaks. Ekspertide hinnangul ulatus oluliselt vähendatud lennukite arvu (187 esialgselt plaanitud 750 ostu asemel) väljatöötamine ja seeriatootmine 62 miljardi dollarini ehk umbes 339 miljonit 1 seeriahävitaja kohta. Hetkel on lennukite seeriatootmine lõppenud ning need on teenistuses USA õhujõudude 8 õhutiivaga.

F-22A koosteliin (praegu lõpetatud)

Tänaseks on F-22A Raptor maailmas ainus 5. põlvkonna seeriahävitaja, mis rakendab seda tüüpi lennukite ülalnimetatud põhiomadusi. Lisaks iseloomustab seda piloteerimise, navigeerimise, sihtmärgi tuvastamise ja relvakasutuse protsesside kõrge automatiseeritus. Lennuk on varustatud õhus oleva aktiivse faasradariga AN/APG-77. Põhirelvastus paikneb kolmes sisemises sektsioonis - 6 keskmise ulatusega õhk-õhk raketti AIM-120 AMRAAM (50–100 km) keskmises ventraalses sektsioonis ja 2 lühimaa õhk-õhk raketti AIM-9 Külgtuuler (kuni 30 km) kahes külgmises lahtris.

Lennuki raketi AIM-120 AMRAAM väljalaskmine

Lisaks on sõidukil tiibade all neli vedrustuspunkti, kuhu saab paigutada väliseid kütusepaake ja lennukirakette. Need relvavalikud suurendavad aga järsult lennuki nähtavust ja vähendavad oluliselt selle manööverdusvõimet.

Lahtiste relvapesadega hävitaja F-22A

F-22 välimus kujunes välja külma sõja ajal: selle prioriteetseks ülesandeks oli õhuülekaalu saavutamine. Maasihtmärkidega võitlemine ja kohalikes konfliktides kolmanda maailma riikides osalemine ei kuulunud aga tol ajal Raptori ülesannete hulka. Kõrge täpsusega JDAM-tüüpi laskemoona kasutamine sellel algas alles 2005. aastal. 2012. aastal said USA õhujõud esimese moderniseeritud lennuki F-22, millel oli täiustatud maapealse võitluse võimekust ja mis oli relvastatud juhitavate pommidega GBU-29 SDB (Small Diameter Bomb). Lisaks ei ole see praegu võimeline kasutama uusimaid õhk-õhk-tüüpi rakettide modifikatsioone: lühimaa AIM-9X Sidewinder ja keskmise ulatusega AIM-120 DAMRAAM (tapmisulatus kuni 180 km). Seda tüüpi raketid on F-22 relvastamiseks saadaval vastavalt 2015. ja 2018. aastal.

Lühimaa lennukirakettide AIM-9X kasutamise katsetamine

Väljaõpe ja võitluskasutusF-22

Arvestades F-22 programmis kasutatava tehnoloogia salastatust, pole USA juba ammu lubanud hävitajate paigutamist väljaspool riiki. Alles 2007. aastal asusid nad esimest korda välismaale - Okinawa saarele (Jaapan). 2014. aastal osalesid “Jaapani” lennukid Malaisia ​​kuninglike õhujõudude õppustel, kuhu kuulusid Venemaal toodetud mitmeotstarbelised hävitajad Su-30 MKM 4++ (NATO kodifitseerimise järgi – Flanker-C). 2007. aastal püüdsid hävitajad Alaska ranniku lähedal esimest korda kinni paar Venemaa strateegilist pommitajat Tu-95MS (NATO kodifitseerimine: Bear).

Alguses keeldusid nad F-22 paigutamast Ameerika õhuväebaasidesse Lähis-Idas. Kuid juba 2009. aastal ilmusid AÜE-s lennukid AlDhafra baasil. Väidetavalt püüdis hävitaja 2013. aasta märtsis kinni Iraani F-4 Phantom II, mis omakorda üritas kinni pidada piki rannikut lendavat ründedrooni MQ-1 Predator. Pressiteadete kohaselt otsustas USA alles 2014. aasta septembris kasutada F-22 Süürias asuvate Islamiriigi võitlejate maapealsete positsioonide löömiseks. Selle reidi ajal kasutasid hävitajad 1000 jala kõrguseid pomme, mida juhisid GPS-signaalid. USA võimud pidasid aga selliste kallite lennukite kasutamist võitluses mässuliste vastu kohatuks.

Mis on Venemaal?

Nagu juba mainitud, oli Venemaal mitmel põhjusel (eelkõige NSV Liidu lagunemise tõttu) 5. põlvkonna hävitaja väljatöötamine palju aeglasem. See võimaldas aga programmi sihid ja eesmärgid ümber mõelda, sest 1990. ja 2000. aastad ei olnud Venemaa lennundustööstuse jaoks asjatud. Sel perioodil ilmusid väga edukad multifunktsionaalsed keskmise põlvkonna hävitajad - 4++ Su-30MK (vastavalt NATO kodifitseerimisele - Flanker-C) erinevates versioonides. Nendest on saanud ekspordihitid üle maailma ning need moodustavad India, Hiina, Malaisia, Vietnami, Venezuela, Indoneesia ja teiste riikide õhujõudude selgroo.

Su-35S (vastavalt NATO kodifitseerimisele – Flanker-E+)

Nagu selgub, on kaasaegse lennunduse edu võti sobiv aerodünaamiline platvorm ja kaasaegsed pardaradarid koos lennu- ja navigatsioonisüsteemidega, samuti võimsad reaktiivmootorid, millel on iga nurga tõukejõu vektor ja lai valik relvi. klassid. Edasine areng selles suunas oli hävitaja Su-35S (vastavalt NATO kodifitseerimisele – Flanker-E+) ilmumine, mis loodi Venemaa õhujõudude huvides ja peaks olema peamine mitmeotstarbeline hävitaja kuni aasta alguseni. 5. põlvkonna tootmislennuk.

Pikaajaline ehitus on edasi liikunud

Võttes arvesse keerulisi majandustingimusi, samuti USA kogemusi ja kulusid F-22 loomisel, otsustas Venemaa välja töötada keskklassi hävitaja - suuruselt pidi see jääma kergete MiG-29 vahele ( NATO kodifitseerimise järgi - Fulcrum) ja raske Su-27 (NATO kodifitseerimise järgi – Flanker). Samal ajal peab kodumaine hävitaja ületama kõiki lääne analooge ja pakkuma mitmesuguseid lahinguvõimeid. Nendest nõuetest lähtuvalt kuulutati 2001. aastal välja hange perspektiivse rindelennukompleksi (PAK FA) arendamiseks. Konkursi võitis Sukhoi firma projektiga T-50.

T-50–1 esimene lend. Foto: Sukhoi Holding Holding Company

Prototüüpide ehitamine ja seeriatootmise ettevalmistamine viidi läbi Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas lennukitehases. Eksperimentaalne T-50 tegi oma esimese lennu 2010. aasta jaanuaris. Hetkel on juba testimisel 5 proovi. 2014. aastal algasid hävitaja riiklikud katsetused kaitseministeeriumi polügoonil Ahtubinskis, kus sõjaväelased hakkasid samaaegselt katsepilootidega sõidukit meisterdama. Sukhoi ettevõtte sõnul hinnati T-50 eelkatsetuste raames aerodünaamilisi omadusi, stabiilsuse ja juhitavuse näitajaid, dünaamilist tugevust, samuti testiti pardaseadmete ja lennukisüsteemide kompleksi toimimist.

T-50 paari lend. Foto: Sukhoi Holding Holding Company

T-50 varustus ja relvad

Alates 2012. aasta suvest on kaks lennukit katsetanud uusimat pardaradari süsteemi AFAR-iga, aga ka paljulubavat optilis-elektroonilist tuvastussüsteemi.

Õhuradari prototüüp koos AFAR-iga MAKS-2009 lennunäitusel

Juba katsetatakse lennuki tankimist ja ülimanööverdusrežiimi. T-50 peamootorina on kavas kasutada uut toodet “117”, mille jõudlus on suurem kui varem loodud AL-41F mootoril.

Mootor AL-41F1

Erinevalt F-22-st on Venemaa viienda põlvkonna hävitaja algusest peale mitmeotstarbeline. Mudelil T-50 integreeritakse pardaradarisse optilis-elektrooniline süsteem, mis pole Ameerika kolleegil endiselt saadaval. T-50 plaanitakse saada palju laiemat relvastust. Õhulahingurelvana kannab T-50 mitut RVV-raketti (vastavalt NATO kodifitseerimisele – AA-12 Adder) lühi-, kesk- ja pikamaa modifikatsioonidena. Veelgi enam, viimane on võimeline tabama vaenlase lennukeid kuni 200 km kaugusel - vähemalt seda teatatakse MAKS-2013 reklaammaterjalides. Tänapäeva maailmas pole sellele analooge.

Pikamaa lennurakett RVV-BD

Näitustel demonstreeriti ka õhk-maa rakette, millega uut hävitajat relvastada sai. Üks neist võib olla uus lennukirakett Kh-38ME (vastavalt NATO kodifitseerimisele - AA-11 Archer). See on konstrueeritud modulaarselt, mis võimaldab kasutada erinevaid kombineeritud juhtimissüsteeme. Viimane võib sisaldada inertsiaalsüsteemi ja valikuid lõplikuks täppisjuhtimiseks – mis põhinevad suunamispeadel (laser, termopildistamine, radaritüüp) või satelliitnavigatsioonil. Olenevalt modifikatsioonist on rakett varustatud plahvatusohtliku killustamis-, läbitung- või kobarlõhkepeaga.

Eeldatavasti hakkavad esimesed seerias T-50 hävitajad Venemaa õhujõududes teenistusse astuma 2016. aastal ning 2020. aastaks kasvab nende arv 55 ühikuni.

Kolme T-50 lendu MAKS 2013 ajal

T-50vs F-22 Raptor

Kuigi Venemaa 5. põlvkonna hävitaja on mõnevõrra hiljaks jäänud, võib see lõppkokkuvõttes olla oma Ameerika kolleegist oluliselt parem. Proovime kahe masina võrdluse kokku võtta.

Raha väärtus

Ameerika lennuk konstrueeriti külma sõja ajal ja nagu aeg on näidanud, osutus see väljanõudmata ja väga kalliks. Venemaa kasutas USAst tulenevat lõhet targalt ära – hinnati F-22 loomise kogemust, selle toimimist ja võimekust. PAK FA saab olema mitmeotstarbeline hävitaja, millel on lai valik missioone.

Manööverdusvõime

Varguse soovist ülemäära kantud Ameerika Ühendriigid lõid lennukeid, mis ei olnud võimelised ülimanööverdusvõimeks ja sobisid halvasti lähivõitluseks. T-50 prototüüp demonstreerib avalikult vigurlennu manöövreid ja täiskonfiguratsioonis koos põhiliste kõigi aspektide mootoritega demonstreerib tõelist ülimanööverdusvõimet.

Domineerimine õhus ja maa peal

F-22 kavandati õhuülemuse hävitajana, mis kasutas ainult õhk-õhk tüüpi rakette ülipika ja keskmise lennukaugusega. Selle kasutamine täppisrelvade kandjana maapealsete sihtmärkide hävitamiseks sai võimalikuks palju hiljem. Samal ajal saab F-22 kasutada äärmiselt piiratud komplekti relvi koos GPS-signaalidel põhineva juhtimisega. Oma optilis-elektroonilise süsteemi puudumine ei võimalda kasutada laiemat valikut rakette ja juhitavaid pomme.

T-50-l on kohe kõik võimalused tabada õhu- ja maapealseid sihtmärke, sealhulgas selliseid spetsiifilisi nagu vaenlase õhutõrjeradarid, samas kui Ameerika radaritõrjerakett HARM ei sobi F-22 sisemise relvaruumi mõõtmetega. Ülimanööverdusrežiimide ja tõhusate RVV-MD tüüpi lühimaarakettide olemasolu annab T-50-le eelise lähivõitluses. Ülipika ulatusega RVV-BD rakettide omamine võimaldab T-50-l lüüa vaenlast kaugusele, kuhu ta ei suuda reageerida.

Kokkuvõtteks toon siinkohal tsitaat inimeselt, keda erapoolikuses vaevalt saab kahtlustada. "PAK FA analüüsiandmed näitavad, et lennukil on üsna keerukas disain, mis on vähemalt sama hea ja mõnede ekspertide sõnul isegi parem kui Ameerika viienda põlvkonna lennukid," ütles endine USA. Õhujõudude luureülem kindralleitnant Dave Deptula.

5. põlvkonna lennukid on kolm maailmakuulsat mudelit: Vene T-50, Ameerika F-22 (“Raptor”) ja Hiina J-20 (“Black Eagle”). Just need riigid saavad mis tahes tõsiste globaalsete olukordade korral mõjutada geopoliitilist olukorda maailmas. Milline mudel on parem ja kes suudab õhuruumi jäädvustada?

Sõjas nagu sõjas

Tänapäeval võib öelda, et paljud riigid peavad mastaapset sõda, milles peaosa ei mängi mitte relvad, vaid uuenduslikud tehnoloogiad ja ülitäpsed relvad. Selles kontekstis mängib olulist rolli selle 5. põlvkond. T-50 toodetud lennukitest võib saada vääriline konkurent teistele õhusõidukitele. Nende tipptasemel mudelite eripäraks on:

1. Vaenlase strateegiliste sihtmärkide lihtne hävitamine.
2. Võimalus halvata kogu riigi kaitsetööstus.

Vaatame neid kolme sõidukit lähemalt, et mõista, mida erinevad riigid oma usaldusväärsete relvadena pakuvad.

T-50 PAK FA (Venemaa): kuidas see kõik algas

5. põlvkonna lennukeid hakati välja töötama mitte nii kaua aega tagasi ja algul tegelesid selle projekteerimisega Nõukogude Liidu hävitajate projekteerimisbürood. Just 80ndatel algas täismahus töö multifunktsionaalse hävitaja tootmisel. Esiteks oli kavas luua pikamaa pealtkuulaja, millest võiks saada Su-27 ja MiG-31 vääriline asendus. Peamised nõuded mudelile olid järgmised:

• multifunktsionaalsus, st võime tegutseda mis tahes tüüpi sihtmärkidel - õhus, maas ja pinnal;
• halb nähtavus mis tahes spektris - visuaalsest kuni termilise ja elektromagnetiliseni;
• ainulaadne manööverdusvõime, mis võimaldaks rakendada õhulahingu ebatavalisi tehnikaid ja taktikalisi elemente;
• laiendatud võimalike lennurežiimide valik;
• ülehelikiirusega lennukiirus.

Esimene lennuk on muhklik

Enne Vene 5. põlvkonna lennukite ilmumist tehti neid igasuguseid täiustusi. Nii edutati esmalt Su-47 peamise pealtkuulaja hävitajaks, seejärel paljutõotavaks hävitajaks Su-27KM. Ükski neist mudelitest ei saanud aga kuidagi kuuluda viiendasse põlvkonda. Seetõttu koostati 1998. aastal unikaalse hävitaja loomiseks uus tehniline kirjeldus. Selle aja jooksul mõeldi välja palju mudeleid, alles 2001. aastaks mõeldi välja paljutõotav rindelennukompleks PAK FA.

Edukas edasiminek

Esimest Vene 5. põlvkonna lennukit hakati tootma Amuuri-äärses Komsomolskis 2006. aastal. 2009. aastaks oli loodud kolm tehnilist näidist, misjärel neid testiti. Esimene lend viidi läbi juba 2010. aastal, mis võimaldas tuvastada probleeme rooliga.Nagu arendajate aruannetes märgiti, eristab seda mudelit lihtsus ja hooldusmugavus, võime saavutada kiirust ilma järelpõletita, manööverdusvõime suure ülekoormuse ja vargusega.

Sel ajal võisid vaid USA ja Venemaa kiidelda, et nende arsenalis on 5. põlvkonna lennukid. Käisid jutud, et hiinlased kavatsevad luua uue toote. Tulevikku vaadates oletame, et nad lõid selle – ja oma omaduste poolest ei jäänud see sugugi alla oma Ameerika ja Venemaa kolleegidele.

T-50 PAK FA eelised

Nagu paljud eksperdid märkisid, on Vene lennuki viiendal põlvkonnal ainulaadsed omadused. Esiteks on mudelid atraktiivsed, kuna täidavad nii hävitaja kui ka ründelennuki funktsioone. Lisaks on uues avioonikakomplektis integreeritud elektrooniline pilootfunktsioon. Vene 5. põlvkonna lennukid on varustatud paljutõotava radarijaamaga, mida täiendab selle eripära - piloodi koormuse vähendamine, kes suudab keskenduda ja taktikalisi ülesandeid täita.

PAK FA varustus

Venemaal loodud Supernova hävitajad on varustatud ainulaadse pardavarustusega. Selle eripära on see, et andmeid on võimalik vahetada võrgus ning side toimub nii maapealsete juhtimissüsteemidega kui ka lennundusgrupi sees. Tänu kaasaegsete materjalide ja ainulaadsete tehnoloogiate kasutamisele eristuvad Venemaa 5. põlvkonna sõjalennukid nende aerodünaamilise paigutuse ja madala erineva avastamisastmega. Tänu sellele suureneb lennukite võitlustõhusus erinevat tüüpi sihtmärkide vastu. Mudeli disain on tehtud selliselt, et lennuki nähtavus oleks minimaalne. PAK FA mootor koosneb 80% ulatuses uutest osadest, mis suurendas ressursi töökindlust ja vastupidavust.

T-50 on 5. põlvkonna lennuk, mis kuulub raskesse klassi. Uudsena Venemaa mootoritööstuses on plasmasüütesüsteem, mis tagab mootori hapnikuvaba käivitamise. Samuti kasutati esmakordselt digitaalset juhtimist kodumaistel lennukitel: seda süsteemi iseloomustab mobiilsus ja paindlikkus. Mis puudutab relvi, siis PAK FA plaanitakse varustada relvadega vedrustuse sees ja väljas.

Relva omadused

T-50 on 5. põlvkonna lennuk, mis suudab võidelda erinevatel vahemaadel. Selleks on see varustatud erinevat tüüpi rakettidega. Kaasaegsete edusammude kasutamine võimaldab tõhusamalt tuvastada õhu- ja maaobjekte. Mudel varustatakse ka ühtse lahingukasutuse ja -juhtimise infosüsteemiga, et vahetada andmeid teiste lennukitega. Uutest toodetest saavad lennukid GPS/GLONASS-navigatsioonil põhineva navigatsioonisüsteemi, aga ka elektroonilise sõjapidamise, elektroonilise sõjapidamise ja IR-otsijate mahasurumise ja vaenlase rakettide kaugsüütmed, elektroonilise tõukejõu juhtimissüsteemi, parda tankimise. süsteem ja pidurdav topeltkupliga langevari.

Väliseksperdid on jõudnud järeldusele, et Venemaa uusim 5. põlvkonna lennuk on tõeline edu inseneridele, kes suutsid sellise silmapaistmatu seadme välja töötada.

F-22 (Raptor) USA

Seda lennukit võib pidada 21. sajandi parimaks lennukiks. See on tingitud asjaolust, et selles mudelis suutsid arendajad rakendada lennunduse valdkonna uusimaid arenguid. F/A-22 hakati projekteerima 1991. aastal ja see loodi kaasaegsete arvutipõhise projekteerimisvahendite baasil. 5. põlvkonda peetakse maailma võimsaimaks ja tugevamaks, kuna neid iseloomustab pikk lend ülehelikiirusel ja nad suudavad näidata ainulaadseid taktikalisi võtteid.

Võrreldes Venemaa lennukitega on F/A-22-l tõukejõuvektori juhtimissüsteem, mis tähendab paremat manööverdusvõimet. See (nagu ka elektroonikaseadmete kõrge tase) tegi sellest mudelist maailma võimsaima. Kuid paljud eksperdid märgivad, et Venemaa 5. põlvkonna lennukid suudavad võimsuse ja töökindluse osas hõlpsasti konkureerida oma Ameerika kolleegidega.

Märgitakse, et Vene lennukite kaitsekompleks lahendab palju probleeme objektide suure täpsusega tuvastamisega, kuigi Raptori varustus meenutab ründelennukite varustust. Ameerika lennukid omakorda uhkeldavad sellega, et need on varustatud uue põlvkonna reguleeritavate õhupommidega, mis on varustatud inertsiaal-satelliitjuhtimissüsteemiga.

Raptori varustus

Lennuki vähem märgatavaks muutmiseks varustasid arendajad selle passiivse töörežiimi süsteemiga. 5. põlvkonna Raptor on võimeline tuvastama suurt õhusihtmärki kuni 300 km kaugusel ja maapealset sihtmärki kuni 70 km kaugusel. Piloodikabiinil on suure vaateväljaga lainurk HUD, mis eristab ka Vene lennukit. Relvadest võib märkida sektsioonides sisseehitatud MB 1A2 kahurit (laskemoona - 480 kesta), nelja õhk-õhk raketti, 6 AIM-120C raketti ja kahte raketti. Veel üks rida rakette asub lennuki tiivaklappidel.

Ameerika lennukist sai esimene hävitaja, mis oli täielikult varustatud integreeritud avioonikasüsteemiga. See sisaldab tsentraalset integreeritud andmetöötlussüsteemi, sidesüsteemi, navigatsiooni, ICNIA tuvastamist ja elektrooniliselt juhitavat lahingusüsteemi.

J-20 ("Must kotkas")

Kui Vene 5. põlvkonna lennukid on tuntud, siis Hiinas toodetud mudelid alles vallutavad maailma. Seega on J-20 mudel raske hävitaja, mis on loodud “pardi” kujunduse järgi. Tehniliste omaduste poolest ei saa seda aga võrrelda ei Venemaa ega Ameerika mudeliga. Nii märgivad eksperdid, et Hiina lennukil on probleeme aerodünaamikaga, selle lennuulatus on meie mudeliga võrreldes lühike ning lõpetamata disain suurendab üksuse radari nähtavust. Hiina hävitajate peamine probleem on mootorite puudumine. Selgub, et raskel, ülisuurel ja hästi nähtaval lennukil pole ei manööverdusvõimet ega töökindlust. Sellest lähtuvalt on viies põlvkond ja Ameerika Raptor endiselt maailma kõige usaldusväärsemad.

Võrdlev analüüs

Teeme kahe mudeli - Venemaa ja Ameerika toodangu - võrdleva kirjelduse:

Järeldused: kes on parem?

Uusimad suurima võimsusega hävitajad on praegu saadaval ainult USA-s ja Venemaal. Kes võidab, kui lennukid õhus kokku põrkuvad? Vastus sellele küsimusele ei ole nii lihtne. Ühest küljest on Ameerika hävitaja olnud teenistuses pikka aega, samas kui meie mudelil tehakse alles lennukatsetusi. Teisest küljest on Vene lennukil arenenum disain, mis muudab selle manööverdatavamaks. Venemaa arendajad keskenduvad ka sellele, et T-50 lennukid suudavad kanda suuremat kütusevaru, mistõttu on see praktilise ulatuse ja lahinguraadiuse poolest Ameerika mudelist arenenum. Igal juhul täiustatakse mõlema mudeli jõudlust pidevalt, seega on endiselt raske teha selget järeldust, kumb on tugevam.

T-50-1 ja T-50-2 (c) Dmitri Kostjukov/AFP

80ndatel tagasid Nõukogude disainerid, võib-olla esimest korda pärast sõda, kodumaiste hävitajate nii selge eelise Ameerika hävitajate ees, käivitades MiG-29 ja Su-27 seeriasse vastusena F-16 ja F- 15. Rääkimata ülimanööverdusvõimest, õnnestus lõpuks jõuda mootoriehituses ligikaudu maailmatasemel või isegi mõnevõrra kõrgemale tasemele...

Radaris oli võimalik saavutada suurepäraseid parameetreid, mis võimaldasid sihtmärke rasketes tingimustes (maa taustal, mägedes, häirete tingimustes, aga ka peeneid sihtmärke) näha paremini kui Ameerika õhusõiduki radarid. Lõppude lõpuks ei tähendanud üldtunnustatud mahajäämus elementide baasis või lihtsalt öeldes raadiokomponentides üldse mahajäämust raadioelektroonikas, eriti seal, kus lisaks elektroonikale endale oli vaja näiteks tõsist teadust. radarisignaalide töötlemise, häirete tingimustes sihtmärkide tuvastamise jms probleemid. Siin olime alati ees.

Seeriasse oli võimalik tutvustada kiivri külge kinnitatud sihtimissüsteemi ja sellega komplekteeritud suure manööverdusvõimega rakette, millel oli pöörlev otsik ja mis suutsid sihtmärgi poole pöörata sõna otseses mõttes kohapeal. Just selliste rakettide puudumise tõttu keeldusid ameeriklased F-16 ja F-15 puhul sarnast süsteemi kasutusele võtmast, pidades seda ebatõhusaks. Lennuulatust oli võimalik suurendada. Väliste tankideta hävitaja parvlaeva ulatus on 4000 kilomeetrit - see on muljetavaldav.

Nii ütleb selle kohta Lipetski lennukeskuse juht kindral Hartševski, tollal veel kolonel (jah, jah, seesama Hartševski, kes viis Putini Su-27-ga Tšetšeeniasse):

Loomulikult ei jõutud kõike kohe tootmismasinatele rakendada, kuid töö jätkus. Võimatu oli peatuda ja loorberitele puhkama jääda, sest ameeriklased pole see rahvas, kes leppiks võimaliku õhuvaenlase üleolekuga. Ja veelgi enam loobuda positsioonidest relvaturul.

Eeltööd viienda põlvkonna multifunktsionaalse eesliinihävitaja (MFI) loomisel algasid juba 1979. aastal. Siis nimetati seda I-90 - 90ndate hävitajaks. See tähendab, et töö käis paralleelselt ameeriklastega. Kavas oli ka konkurss - Sukhoi disainibüroo töötas välja oma versiooni.

MiG MFI

Võttes arvesse vajadust kaitsta liidu tohutuid territooriume, töötasid mikojanlased välja kaks lennukit - raske multifunktsionaalse hävitaja ja kerge rindehävitaja (LFI), nagu juhtus neljanda põlvkonna hävitajate puhul, ja need projektid olid olla võimalikult ühtne. Nad võitsid Sukhoi disainibüroo konkursi ja 1986. aastal usaldati neile edasine töö. Võttes arvesse asjaolu, et kergekaalulise MiG-29 täiustamise võimalused polnud kaugeltki ammendatud, otsustas klient keskenduda ainult rahaloomeasutusele.

Tellija ehk õhuväe nõuded olid tema jaoks väga karmid. Lennukil pidid olema kõik viienda põlvkonna omadused, mida me juba mainisime: ülehelikiirus; kõrge manööverdusvõime nii allahelikiirusel kui ka ülehelikiirusel; stealth; multifunktsionaalsus, st võime töötada vastu õhu-, maa- ja meresihtmärke; paranenud stardi- ja maandumisomadused; lennutundide ja maapealse teeninduse kulude vähendamine;

Pardaseadmete integreerimine tehisintellekti elementidega (nn ekspertsüsteemidega) ühtseks info- ja juhtimiskompleksiks, mis muuhulgas ei annaks piloodile mitte ainult soovitusi, vaid "annastaks" ka algajatele jämeda piloodi juhtimise. vead;

Taktikalise olukorra märkimine info segamise oskusega, s.t. samaaegne kuvamine ja vastastikune ülekate erinevate andurite kujutiste ühel skaalal (pidage meeles F-35 imekiivrit), samuti telekoodide teabevahetussüsteemide kasutamine väliste allikatega (see võimaldab eelkõige kombineerida mitme lennuki radarid üheks, justkui virtuaalseks, aga võimsamaks radariks.Ma ei koorma lugejaid selliste terminitega nagu “antenni ava”, see on väga lihtsustatud, kui näiteks vaenlase vargsi “särab” juhuslikult kl. Vähemalt ühte lennukit näevad kõik. Sarnast süsteemi rakendati MiG-31-l ja seejärel nii MiG-29-l kui ka Su-27-l).

Plaanis oli kasutusele võtta ka piloodi füüsilise seisundi hindamise seade: teadvuse kaotuse korral lülitaks see lennuki automaatselt turvarežiimi.

Samuti oli ette nähtud kiirmonteeritav suusahüpe, mis võimaldas õhku tõusta lühikestelt rajalõikudelt, mis pommitamise üle elasid.

Ja isegi salongi pääseb 250 mm laiuse ülestõstetava redeli, mitte traditsioonilise kaasaskantava trepi kaudu.

Nõudeid oli palju rohkem, konkreetsemaid, millest mõned hämmavad veel aastaid hiljemgi kujutlusvõimet.

Lennuki kodumaiste protsessorite loomise töö viidi läbi Zelenogradis, Lyulka disainibüroo töötas välja kontrollitud tõukejõu vektoriseerimisega AL-41F mootorid, aerodünaamika kujundati TsAGI osalusel, mis on uus meetod nähtavuse vähendamiseks raadioulatuses. (kahe suurusjärgu võrra!) - plasma - töötati välja nimelises uurimiskeskuses. M.V. Keldysh, uus väljaviskeiste ja anti-g ülikond - Zvezda disainibüroos jne.

Pange tähele, et stealth oli tagatud kõigil kolmel viisil: ilma aerodünaamikas ja ülimanööverdusvõimes järeleandmisi tegemata kasutati mõnel pool hiilivatele sõidukitele omaseid vorme (kaldus uimed, S-kujulised õhuvõtuavad, nii et tugevalt peegeldavad mootorilabad ei olnud nähtavad lokaatorid); kuskil - neelav mastiks ja kuskil - plasma. Miks pole plasmat kõikjal? Sama paradoks varguse "pimeduse" kohta: lõppude lõpuks neelab plasma mitte ainult vaenlase kiirgust. Need kolm meetodit pidid tagama vastuvõetava varguse ilma teisi parameetreid kahjustamata.

Hävitaja pidi olema parem kui samal ajal arendatav ameeriklaste F-22A Raptor, mille kohta info juba erinevate kanalite kaudu meie disaineritele lekkis.

Lennuk sai töötähise MiG-1.42 ja esimene, veidi lihtsustatud versioon testimiseks oli MiG-1.44. Töötati välja ja valmistati ehitamiseks ette oluliselt täiustatud versioon 1.46. Need kolm versiooni ei tohiks kedagi üllatada: osad konkreetsed otsused tehakse ju ainult esimeste proovide testimise tulemuste põhjal ja paremad ideed võivad tekkida hiljem ning mõnikord võib mõni seotud ettevõte vajaliku üksuse välja töötada alles mõne aasta pärast, aga praegu peame leppima , mis on. F-22 on endiselt lõpetamisel, nagu iga teine ​​​​lennuk, isegi need, mis on seerias.

Esimene lennuki prototüüp valmis 90ndate alguses ning esimeseks lennuks vajalikuima varustuse (näiteks mootorid) tarnisid seotud ettevõtted 1994. aasta alguses. Ärgem unustagem, et nn "perestroika" koos "pöördumisega" viis selleni, et paljud seotud töötajad olid rohkem mures pottide, pannide ja muu ellujäämise kui nende otseste kohustuste pärast. Aga mida teha, kui riigi ja NLKP esimene inimene räägib "universaalsetest" väärtustest ja desarmeerimisest? MiG Disainibüroos täitsid “pottide ja pannide” rolli muruniidukid, kellele vabrikumõistused panid nimed nagu lennunduses kombeks, autorite nimede järgi: ShiZa, s.o. Šifrin-Zalejev. Ma ei tea, kuidas nad supermanööverdusvõimega hakkama said... See oli 80ndate teisel poolel. 90ndatel ei huvitanud maal tarbekaubad kedagi ning “ellujäämine” toimus kaitsetööstusettevõtetele kuulunud tootmispindade, maa puhkekeskuste ja pioneerilaagrite väljaüürimise või koguni mahamüümisega.

Selle tulemusena toimus esimene lend alles 1999. aasta mais. Seda hoolimata asjaolust, et hiinlased pakkusid programmis osalemist tingimusel, et antakse üle selle tootmise litsents.

Selle loo lõpp on teada. 1999. aastal otsustati eelistada Sukhoi disainibüroo arendusi ja kaasata selle koosseisu MAPO MiG. Tõenäoliselt olid ajendiks MFI kõrge deklareeritud hind ja M. A. Pogosjani väited S-37 paremusest MFI ees jõudlusnäitajate osas ja võimalusest see lähitulevikus seeriasse lasta. Sellest hoolimata jätkus töö MFI kallal ning 29. veebruaril 2000 startis esimene MiG 1.42 prototüüp. Uus projekteerimisbüroo juht ei olnud aga huvitatud kellegi teise projekti edasiarendamisest, hoolimata tema enda S-37 tõrgetest ja MFI kõrgest valmisolekust, mida sai Sokolis juba masstootmisse panna. . Selle tulemusena anti 2002. aastal välja valitsuse määrus PAK FA loomise kohta, mis lõpuks mattis nii MFI kui ka S-37.

Su-47 "Berkut"

Su-47, teise nimega S-37, teise nimega Su-27KM. Tema kohta on ajakirjanduses ohtralt vastakaid versioone, seega esitan ühe, mis on minu arvates kõige usutavam.

Sellise tiivaga tehtud katsed on tuntud juba pikka aega. 1944. aastal tõusis esimest korda õhku Saksa pommitaja Junkers Ju-287, mis arusaadavatel põhjustel tootmisse ei läinud:

Foto warbirdsresourcegroup.org

Kohe pärast sõda asusid nad LII-s (lennukatsetuste instituut) õppima KOS-i. Üks purilennukitest P.P. CBS-i ja pulberkiirendiga Tsybin saavutas 1947. aastal kiiruse 1150 km/h. Seejärel naasid nad 70ndatel CBS-i testimise juurde. Siin on foto MiG-23 eksperimentaalsest versioonist, mida CBS-ist puhastatakse:

Foto fänn-d-or.livejournal.com

Ameeriklased ei jäänud maha näiteks:

Eksperimentaalne Northrop Grumman X-29. Foto airwar.ru

Miks selline tiib disainereid nii visalt ligi tõmbab? Pavel Bulat räägib sellest hästi aadressil http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Laskumata tehnilistesse terminitesse, loetleme lühidalt selle eelised.

1. Õhutakistus allahelikiirusel on 20% väiksem.

2. Kui lennukiirus läheneb helikiirusele, tekivad nn lööklained ehk lööklained. See toob jällegi kaasa takistuse suurenemise, mida nimetatakse lainetakistuseks. CBS-is on see vähem.

3. KOS käitub paremini kõrgete ründenurkade korral.

4. CBS-il on paremad pikisuunalise stabiilsuse omadused ja juhtimistõhusus.

Noh, veel paar eelist, mis on viienda põlvkonna jaoks olulised.

5. Esiserv, mis on "sissepoole" painutatud, on parem esipoolkera hiilimiseks.

6. Relvad (raketid ja pommid) peavad olema peidetud siseruumidesse ning need peavad arusaadavatel põhjustel asuma lennuki raskuskeskme lähedal. Tavalennukitel asuvad seal ka keskosa ja tiibade kinnituselemendid, mis takistab suurte sektsioonide teket. KOS-is, nagu ülaltoodud fotolt näeme, on keskosa nihutatud tagasi, jättes vaba ruumi relvakambritele.

Ja nendest eelistest tuleneb parem manööverdusvõime, isegi ilma kontrollitud tõukejõu vektoriga mootoreid kasutamata, ja b O suurem tõstejõud võrreldes sama ala tavalise tiivaga ning lennuulatuse suurenemine allahelikiirusel ja head pöörlemisvastased omadused...

Loetleme puudused sama Pavel Bulati artikli põhjal.

1. Ülehelikiirusel lend erineb allahelikiirusest nn aerodünaamilise fookuse nihke poolest (vabandust, ilma spetsiaalse terminoloogiata ei saanud) ja see tingib vajaduse muuta lennuki tasakaalu, mille puhul kasutatakse horisontaalset saba . Nii et tavalises skeemis on tasakaalustustakistus palju väiksem kui CBS-iga skeemis ja "canardi" skeemis, kui stabilisaatori asemel kasutatakse eesmist horisontaalset saba (nagu ka MiG-1.42 puhul), ka see takistus väheneb kiiruse kasvades. See tähendab, et CBS-iga lennuk sobib halvasti pikaajalisteks ülehelikiirusega lendudeks ja see, nagu mäletame, on üks viienda põlvkonna nõudeid. Kuid disainerid ütlesid, et kahe 20-tonnise tõukejõuga mootoriga on võimalik pikaajaline mittepõletav üleheliheli. Ma ei tea, kellel on õigus.

2. Ründenurga suurenedes suureneb tiiva koormus ja see paindub. Samal ajal väheneb tavalise tiiva puhul “kohalik” ründenurk, CBS-i puhul aga veelgi. See pole hea, sest see põhjustab tiiva hävimist ja selle vastu üritati suurendada jäikust, mis viis konstruktsiooni ülekaaluni.

Probleem lahendati osaliselt komposiitide tulekuga. Need on süsinikkiud ja muud uued trendid. Jämedalt öeldes on tegemist mitmekümne kihiga erikangaga, mis on immutatud kõvastuva sideainega ja pressitud. Komposiidid on paljuski paremad kui alumiinium või titaan. Nende tulekuga sai võimalikuks seada elastsed omadused nii, et kohalikud lööginurgad ei suureneks. Tõsi, selleks on vaja pakkuda süsinikkiudude kimpude keerukat, suunatud struktuuri ja see näitab selle parandamatust. Väikseimgi kahjustus keermete katkemisel viib ju selleni, et mitte see väike pindala ei kaota tugevust, vaid kogu paneel.

Kuid sellisel lennukil on üks vaieldamatu eelis: nagu ütles üks Ameerika piloot (kuigi ta ütles seda Cobra manöövri kohta), "hoo-faktor tabab katust." See andis alust väita, et CBS-i kasutamise eesmärk oli avaldada muljet riiklikule komisjonile, võita konkurss ja saada raha enda jaoks. Kuid tegelikult töötati väidetavalt juba paberil välja erinevaid projekte tulevase PAK FA jaoks ja tegelikkuses ei kavatsenud keegi KOS-i kasutada. Nii või mitte M. P. arvas. Simonov, tollane Sukhoi peadisainibüroo, ei ütle praegu keegi, kuid seda versiooni toetab tõsiasi, et järelpõletamata üleheliheli oli ebatõenäoline, ja asjaolu, et PAK FA töötati välja täiesti erineval viisil. skeemi KOS-i arendusi ei kasutatud...

Võistluse võitis aga MiG MFI ja Su-47 saatus näis olevat lõppenud: lennundusmuuseum Moninosse teiste eksootiliste projektide kõrval.

Kuid projekt suutis mereväge huvitada. Mis meelitas mereväe lendureid? Kaks funktsiooni, mis tulenevad CBS-i omadustest. Stardi/jooksu pikkus oli vaid 90 meetrit ning lisaks võimaldas CBS tänu suurtele lubatud ründenurkadele lennukikandja suusahüppest õhkutõusmist suure, kuid turvalise allatõmbega:

Lisan, et need nõuded on eriti olulised, sest asjata ei loobunud Nõukogude lennukikandjad aurukatapuldist (nagu tehti Ameerika lennukikandjatel) suusahüppe kasuks: miinuskraadide juures külmus ju aur on lahendamatu probleem.

Ja et uut projekti mitte liiga palju reklaamida, tegid nad seda väga lihtsalt: nad nimetasid seda Su-27KM-iks (laev modifitseeritud), kuigi sellel polnud Su-27-ga midagi ühist.

Muidugi tuli lennuk põhjalikult ümber teha. Lisaks sissepoole kallutatud pidurikonksule ja ribidele ilmus lame pöörlev otsik, kabiin, mida sai väljaviskamisel eraldada, mis võimaldas piloodil vees kauem ellu jääda (see on aga kuulsa Zvezda disainibüroo teene, mis arendas välja varem maailmakuulsa K-36 väljalaskeistme) ja lennuk See oli mõeldud esialgse skeemi järgi kokkuklappimiseks.

Ma ei ole tugev inimene, aga julgen arvata, et tiibade voltimissüsteem ei andnud tiivale jõudu juurde. Igal juhul näitab tõsiasi, et PAK FA töötati välja nullist, mitte Su-47 konstruktsiooni järgi, selgelt, et CBS-iga ei olnud võimalik kõiki probleeme lahendada ning maksimaalsed kiirused ja rünnakunurgad. ehitatud Su-47-d olid tiiva- ja keskosa tuvastatud väsimusdefektide tõttu oluliselt piiratud. Seda hoolimata asjaolust, et tiibade voltimissüsteemi pole veel rakendatud.

Riigi kokkuvarisemise tõttu jäi projekt enne katsete lõpetamist soiku. Kolme olemasoleva lennuki valmimine toimus projekteerimisbüroo kulul ning tulevastel MAKS-i lennunäitustel positsioneeriti lennuk ausalt mitte hävitaja, vaid tehnoloogia demonstreerijana. Sellel lennukil ei testitud mitte ainult COS-i, vaid ka relvaruumi ja palju muud, mis tulevase PAK FA jaoks kasutusele võeti. Ja suuri komposiitpaneele, minimaalsete vahede ja kinnituselementidega (see vähendab radari tunnust, kaalu ja parandab aerodünaamikat) pildistasid näitustel usinalt ja väga detailselt välisajakirjanikud, kelle hulgas on alati õiglane osa. .. mmm... olgem ausad, pigem spioonid kui ajakirjanikud.

PAK FA (T-50, Su-50)

Niisiis, me juba teame, et NSV Liidus töötati viienda põlvkonna hävitajad välja samaaegselt sarnaste arengutega USA-s, kuid riigi kokkuvarisemine takistas plaani elluviimist.

Kas see töö oli asjata? Ei. Loomulikult ei läinud neil aastatel välja töötatud lennukid tootmisse, kuid selle töö tulemusena saadi palju eeliseid.

Esiteks on tehtud tohutult uurimis- ja projekteerimistööd, kogunenud tohutult kogemusi, mis pole kuhugi kadunud.

Teiseks ei tegelenud selle tööga mitte ainult Mikoyani ja Sukhoi disainibürood. Uute lennukite kallal töötasid uurimisinstituudid TsAGI, VIAM, CIAM, CIATIM, mootoriehitajad, radarite arendajad ja suur hulk muid instituute, projekteerimisbüroosid ja tehaseid. Lennuki tootmisega tegelevad ju tuhanded alltöövõtjad ja igaüks sai oma ülesande.

Kolmandaks, vaatamata salastatusele, jälgisid Venemaa spetsialistid huviga Raptori arendamise ja testimise edenemist ameeriklaste poolt. Lõppude lõpuks õpetab kellegi teise kogemus, edukas või mitte, pädevatele spetsialistidele midagi ja pealegi saab selgeks, millele teie tulevane lennuk täpselt vastu peab, mille poole peate püüdlema, et see oleks vaenlasest parem.

Seetõttu, kui 1998. aastal said disainerid taas tehnilised spetsifikatsioonid viienda põlvkonna hävitaja väljatöötamiseks (selle nõuete poolest ei erinenud see eelmisest liiga palju), olid neil juba igas eelprojektis valmis versioonid. disainibüroo. Üksikasjadesse laskumata ütlen, et ülesanne hõlmas taas kahte lennukit - kerget ja rasket ning kaalusid ka “keskmise” hävitaja ja vertikaalse versiooni võimalusi. Ja jälle otsustasid nad, et MiG-35 võiks sobida LFI rolliks, vertikaalne versioon lükati tulevikku ja selle tulemusel asusid nad koos PAK FA-ga Sukhoi disainibüroosse.

Milline ta on? Mõned tabloidajakirjanduse ajakirjanikud ütlevad, et see on Ameerika Raptori loll koopia. Ütlen kohe, et see pole sugugi tõsi. Aerodünaamik näeb seda kohe, kuid see on ka kõigile huvilistele ilmne, eriti kui võrrelda kahte lennukit külgvaates: lühikest tohutute uimedega Raptorit ja lamedat pikka PAK FA-d.

Ja kui veidi mõelda: lennuk töötati välja just eesmärgiga olla Raptorist parem, miks muidu seda üldse vaja oleks? Ja seda ei kontrollinud mitte ainult kodumaine kaitseministeerium, vaid ka India oma, kuna projekt oli ühine ja nad ei raiskaks nii suurt raha asjata. Ja kuna Raptori võimalused on juba ammu teada, polnud vaja isegi arvata. Lisan, et India esindajad esitasid lennukitele väga ranged nõuded ja kaitsesid neid väga visalt. Nad nõustusid koostööd tegema alles siis, kui olid projektiga üksikasjalikult tutvunud ja veendunud selle väljavaadetes.

Milline ta on? Seal on palju huvitavaid funktsioone.

Alustuseks ütlen, et sageli esitatakse tungivaid nõudmisi võrrelda PAK FA ja Raptori võimeid, samuti nende arvu, pilootide lennutunde ja muid üksikasju. Tundub, nagu oleks USA juba Venemaaga sõjas. Poisid, ma räägin teile kohutavatest asjadest saladuse: esiteks ei saa Raptor Venemaale lennata ega PAK FA USA-sse. Ja kui tegemist on otsese kokkupõrkega, siis tuleb võrrelda mitte hävitajaid, vaid strateegilisi rakette ja raketitõrjesüsteeme. Kuigi see võrdlus ei meeldi taas USA toetajatele, sest isegi iidse "saatana" eest, mille ressurssi hiljuti laiendati, pole USA-l endiselt kaitset. "Tähesõdade" SDI osutus võltsinguks ning Euroopa raketitõrjeks pole raha ega isegi ajusid.

Tõsi, mõnel Ameerika ajakirjanikul oli palju nalja, kuulutades, et suur ja kohutav F-35 patrullib Poola kohal ja tulistab alla kuskil Uuralites startivaid Vene ballistilised raketid, kuid siin võib ainult kadestada seda paksu umbrohtu, mida nad suitsetavad. Mitu kilomeetrit on Poolast Uuralitesse? Milline rakett on sellise lennuulatusega võimeline? Kas F-35 tõstab selle üles? Kui kaua tal Uuralitesse läheb? Või jälitada saatanat kuni Washingtoni ja langeda koos temaga sihtmärki? :)

Noh, kuidas oleks lennukite võimete võrdlemisega? Jah, miks mitte! Ainus, mis seda takistab, on salastatus ja seetõttu ärge liiga palju andmete külge klammerduge: nii Raptori kui ka PAK FA jaoks võeti need loomulikult avatud allikatest.

Niisiis, esimene erinevus on supermanööverdusvõime. See säilis hoolimata rangetest stealth-nõuetest, mis lähevad vastuollu aerodünaamikaga. Samal ajal rakendasid nad uusi lahendusi, mida ei leia ei Raptoris ega teistes lennukites. See on näiteks tiiva paisumise pöörlev osa, see tähendab, et paisumine ei täida mitte ainult keerise generaatori, vaid ka eesmise horisontaalse saba rolli. See lahendus vähendab nähtavust.

Mootorid on üksteisest eemal (Raptoris on need kõrvuti). See võimaldab suurendada manööverdusvõimet ja samal ajal vabastab rohkem ruumi sisemiste relvakambrite jaoks. Nendevaheline ventraalne tunnel suurendab tõstejõudu ja manööverdusvõime säilib isegi suurtel kõrgustel. Samal ajal suurendavad vahedega mootorid vastupidavust lahingukahjustuste või mootori tulekahju korral.

Veel üks originaalne lahendus - mootorid ei ole paralleelsed, vaid üksteise suhtes kerge nurga all (pagan, ma ükskord jõllitasin fotosid pikalt, kuni veendusin, et see pole optiline illusioon :). Tavarežiimis kompenseerib joa voolu suunda igakülgselt pöörlev otsik ning ühe mootori rikke või lahingukahjustuse korral võimaldab selline paigutus enesekindlamalt õhus püsida. Sellel fotol on selgelt näha, et tegemist ei ole optilise illusiooniga, samas on näha nii relvaruumid kui ka tiivaklapi pöörlev osa:

Lennukil on kaks kaldus uime, nagu Raptoril. Kuid siin on ka uusi asju: esiteks on need pindalalt palju väiksemad, mis vähendab nähtavust, teiseks on nad kõik liikuvad, eraldi roolitoolid puuduvad. See on ka vargsi jaoks. Lisaks täidavad nad ka õhkpiduri rolli ehk võivad eri suundades koordineerimata kõrvale kalduda. Eraldi pidurit pole enam vaja, mis vähendab kaalu.

Kiiludes oli aga torke. Liiga palju on uusi asju: need on kõikehõlmavad ja võivad toimida õhkpidurina ning neil on väike ala, mille puudumist kompenseerib automaatika ning need on valmistatud süsinikkiust (see on kaalult kergem ja parem stealth) ja nende paigaldamise viis on üsna keeruline... Selle tulemusena osutus kiilude tugevus ebapiisavaks ja toonane õhuväe ülem Mihhailov teatas, et on tehtud otsus mitte. neid tugevdada, aga PAK FA maksimumkiiruse piiramine 2M-le (ca 2125-2400 km/h - pole teada, mis kõrgusel seda näitajat silmas peeti) tehniliste näitajate järgi 2,15M ja veelgi enama asemel on reaalne.

Lisan, et Ameerika ajakirjanduses ilmunud teade, et Raptor saavutas kiiruse 2,6M, ei vasta tõele. Klassikalises mõttes reguleerimata Raptori õhuvõtuavadega on see põhimõtteliselt võimatu, lisaks hakkab sellistel kiirustel soojusbarjäär juba märgatavalt mõjuma (lennuki kuumenemine õhuhõõrdumisest sellisel kiirusel on üle 300 kraadi ) ja sellele ei pea vastu ei alumiinium ega süsinikkiud.

Hooldatavusest ja veelgi enam lennuki hinnast ei tasu rääkidagi.

Mootorid

Lamedast otsikust loobuti ülimanööverdusvõime kasuks. Samal ajal muutub nähtavus tagapoolkeral teoreetiliselt halvemaks, kuid eelmises artiklis nägime Raptori tulistamist termokaameras: see ei aita pehmelt öeldes palju. Õhuvõtuavad, nagu ka Raptoril, on kahes tasapinnas kaardus, see tähendab, et mootori labad pole lokaatoritele nähtavad. Nüüd lendab PAK FA ühe AL-41F mootori modifikatsiooniga. Nende tõukejõud on väiksem kui praegu katsetatavatel ja regulaarselt paigaldatavatel, kuid kõik viienda põlvkonna nõuded on täidetud isegi nendega. Uuel mootoril pole mitte ainult suurem tõukejõud, vaid ka parem kasutegur. Kuigi Vene mootorite kasutegur on ületanud Ameerika oma, alustades juba paarist Su-27 ja F-15. Konkreetseid kütusekulu karakteristikuid on raske otsida, kuid siin on kaudsed andmed:

Esimene väärtus on PAK FA, teine ​​on F-22

tavaline stardimass: 100% kütusega: 30610 kg/30206 kg

Kütuse kaal: 11100 kg/9367 kg

Praktiline sõiduulatus: 4300 km/2500 km

Muidugi vähendab kütusekulu ka Raptoriga võrreldes parem aerodünaamika, kuid ei see ega 1,7 tonni suurem kütusevaru üksi ei anna nii muljetavaldavat sõiduulatuse erinevust.

Muide, nii sellest kui ka uuest mootorist töötatakse välja palju modifikatsioone, millel on täiustatud parameetrid, vähendatud kaal jne. Kõik need on tähistatud erinevalt (AL-41, tüüp-30, toode-117, toode-129, toode-133, projekt "Deemon" jne) ja seda pole liiga lihtne mõista. Mäletan rasket ohkamist ühes Ameerika lennuajakirjas: "Sukhoi disainibüroo tähistussüsteem hirmutab kodanlikke analüütikuid."

Uudne omadus on plasmasüütesüsteem, mis võimaldab vabaneda hapnikuvarust mootori käivitamisel ka suurel kõrgusel.

Relv

Võitleja ise võib olla nii hea kui soovid, kuid ilma relvadeta on see väärtusetu. Vaatame, mida disainerid on ette valmistanud? Komplekt on üsna mahukas.

Lähivõitluseks - 30 mm kaliibriga relv. Pommide ja rakettide jaoks on kaks sisemist sektsiooni, millest igaüks on üle 5 meetri pikk. Sinna saate "varjata" 6 kuni 12 pommi või raketti. Lisaks saab paigaldada kuni kuus välist kõvapunkti. Vaatame, mida PAK FA võib endaga kaasa võtta.

Aga kõigepealt natuke rakettide tüüpidest. Esimesed raketid olid juhitamata, nende väljalaskmiseks tuli sihtida sama sihikuga nagu kahuritel/kuulipildujatel. Nad ilmusid siia Suure Isamaasõja ajal, hirmutades sakslasi mitte halvemini kui kuulus Katyusha, kuid nende järeltulijaid NURS-i (juhimata rakette) kasutatakse tänapäevalgi, sagedamini helikopteritel. Tõenäoliselt on kõik näinud rakettide jaoks mitmete avadega silindrite kujul olevaid stardiseadmeid, just need on need.

Siis ilmusid õhulokaatorid ehk täpsemalt pealtkuulamise ja sihtimise radarijaamad ning koos nendega raadio teel juhitavad raketid. Lokaatori ekraanil olev piloot lukustub sihtmärgile, läheneb sellele raketi laskekaugusele, süttib signaal “PR” - start on lubatud, vajutame päästikule, rakett lahkub püloonist, kuid jätkame vaenlase hoidmist. asukoha määramise ekraan. Samal ajal on talle suunatud kitsas radarikiir ja rakett järgib seda kiirt. Ja alles siis, kui ta jõuab nii lähedale, et te ei saa enam mööda minna, süttib signaal “Lapel” - võite lahkuda. Mõnikord võib see olla ohtlik, kui sihtmärgiks on laetud pommitaja või tanker. See võib plahvatada nii tugevalt, et teid tabavad killud.

Nad püüavad end selliste rakettide eest kaitsta, tulistades passiivseid häireid, lihtsaid fooliumlindipakke. Lootuses, et radarikiir kaotab lennuki ja järgneb lintidele. Vastuseks hakkasid lokaatorid sihtmärke kiiruse järgi sorteerima, et mitte märgata väikese kiirusega sihtmärke, ja võtma häirete vastu võitlemiseks muid meetmeid.

Järgmisena töötasid nad välja suunamisraketid. Nende termiline suunamispea (TGSN) tunneb vaenlase mootori soojust. Lähemale jõudes süttib "ZG" tuli - pead on lukus, mis tähendab, et raketid on sihtmärki näinud, välja lastud - ja saate kohe minema. Seda nimetatakse "seadista ja unusta" põhimõtteks. Sellise raketi läheduses on huvitav suitsetada ja näha, kuidas otsija teie sigaretti jälgib. Alguses ei ole seda eriti meeldiv vaadata :)

Nad kaitsevad end nende eest kuumalõksu tulistades, sarnaseid kaadreid on telerist näinud igaüks, kui sarnane “ilutulestik” lennukist välja lendab.

Noh, siis ilmusid raketid väga erinevate juhtimismeetoditega, sealhulgas mitme kanaliga, mida pole nii lihtne petta.

1. Põhirelv on RVV-BD, pikamaa õhk-õhk rakett.

Maksimaalne stardiulatus on 300 km (eksportversioon on 200 km) ja mõningatel andmetel võib see suure kontrastsusega sihtmärkideni jõuda 400 km kauguselt. Pange tähele: allpool on kõik andmed rakettide ja pommide ekspordiversioonide kohta (tähis "E" tähendab sageli eksporti), neid on lihtsalt lihtsam leida. Nagu näete, saate enda jaoks palju paremini teha. Lõhkepea kaal 60 kg, plahvatusohtlik killustumine. Juhtimissüsteem on inertsiaalne, raadiokorrektsiooni ja aktiivse radari suunamisega lennutrajektoori viimasel lõigul.

Tuletan meelde, et Raptoriga relvastatud raketi AIM-120C stardiulatus on 120 km, tulevikus muudetakse seda nii, et see mahutaks 180 km väljalaskekaugusega raketi AIM-120D. Tõsi, ameeriklastel on rakettidega tõsiseid probleeme, nende mootorid osutusid ootamatult ebausaldusväärseks, kuigi enne töötasid hästi: "Jälle halb õnn! Probleemid AMRAAM-i raketimootoriga." Need ebaõnnestuvad madalatel temperatuuridel ja nende vastuvõtmine on peatatud. Tuletan lugejatele meelde, et 10 km kõrgusel on temperatuur nii suvel kui talvel ligikaudu miinus 56,5 kraadi. Ja kuna see rakett on kõikidele NATO bloki lennukitele põhiline, siis arvestage sellega, et vaenlast pole millegagi lüüa... Õigemini, midagi on, aga ainult madalal, mitte talvel ja mitte polaarlaiustel. :)

2. RVV-SD.

Valiku “E” stardiulatus on kuni 110 km. Lõhkepea mass on 22,5 kg, vardapõhine, mitme kumulatiivne. Juhtimissüsteem on inertsiaalne raadiokorrektsiooni ja aktiivse radari suunamisega trajektoori viimasel lõigul.

3. RVV-MD.

Rakett lähedalt ja suure manööverdusvõimega õhuvõitluseks koos igakülgse passiivse infrapunajuhtimisega (kaheribaline IGS). Stardiulatus - kuni 40 km. Lõhkepea mass on 8 kg.

Väga huvitav rakett. Mootoril on juhitav tõukevektor ja kui piloot tabab sihtmärgi kiivri külge kinnitatud süsteemi abil kuskil küljel, pöörates pead, siis on see rakett võimeline sihtmärgi poole pöörduma.

4. X-38MLE.

Viitab lühimaa modulaarsetele juhitavatele rakettidele. Erinevat tüüpi juhtimissüsteemide ja erineva lahinguvarustuse kasutamisega tagatakse laiendatud lahinguvõime, kui tegutsetakse paljude maapealsete sihtmärkide vastu, aga ka rannikuvööndis asuvate maapealsete sihtmärkide vastu.

Kh-38MLE - inertsiaalne + poolaktiivne laser

Kh-38MAE - inertsiaalne + aktiivne radar

Kh-38MTE - inertsiaalne + termopildistamine

Kh-38MKE - inertsiaalne + satelliitnavigatsioon

Esimesed kolm tüüpi saab varustada plahvatusohtliku killustiku või läbistava lõhkepeaga lahinguvarustusega. Kh-38MKE - kobarlõhkepea

Stardiulatus on 3 kuni 40 km

5. X-58USHKE.

Radarivastane rakett. Mis see on? Vabastame selle igas maapealses lokaatoris, komandopunktis jne ning mitmekümne meetri raadiuses "sureb" igasugune elektroonika - lokaatorid, arvutid, raadiojaamad, juhtimissüsteemid, rääkimata näiteks mobiiltelefonidest.

Raketti kasutatakse nii programmeeritud radari sihtmärkide kui ka PAK FA sihtmärkide määramise süsteemi poolt kiiresti tuvastatud sihtmärkide vastu. Maksimaalne stardiulatus (kandja kõrguste vahemikus 200 m kuni 20 km) on 76–245 km. Tõenäosus, et rakett tabab 20 m raadiusega ringi, mille keskel on töötav radar, on vähemalt 0,8. Lõhkepea - plahvatusohtlik, kaal 149 kg. Raketi stardimass on 650 kg.

6. KAB-500S-E, Reguleeritav õhupomm

Kaal - 560 kg (sh 195 kg - lõhkemass). Väljalaskekõrgus on 500 m kuni 5 km. Sihtimistäpsus (Equo) on 7 - 12 m. Lõhkepea on plahvatusohtlik.

Tõenäoliselt pole see täielik relvade loend; nad kirjutavad 14 erinevat tüüpi relvast, kuid praegu otsustasid nad kustutada ainult selle. Siiski mainitakse siin-seal ka laevatõrjeraketti X-35.

Pardavarustus

Põhiosa on loomulikult vibu AFAR, millel on 1522 transiiveri moodulit (Raptoril on 1200). Kaks külgvaate AFAR-i. Kaks AFAR-i tiivaotstes. Liistudes kaks L-riba AFAR-i. See on detsimeetri vahemik (kuskil 15–30 cm), vargsi on selles selgelt näha, kuigi täpsus on halvem kui sentimeetri vahemikus. Kuid peamine on see, et pilooti hoiatatakse, ta näeb sihtmärki ja siis on raketi RVV-BD probleemid, millel on piisavalt oma juhtimissüsteeme ja kui ta seda lähemale vaadata, muutub see aina täpsem ja enesekindlam. Raptoril sellist detsimeeterradarit pole ja seda ka lähitulevikus oodata ei ole. Muidugi on parem jõuda lähemale 120 km kaugusele - Raptori raketi stardivahemikule, kõik on palju täpsem: seal näeb Raptorit juba tavaline radar ja tõenäoliselt isegi optiline süsteem. .

Ülejäänud antennidest eelistavad nad vaikida, kuigi tõenäoliselt on tagaküljel antenn, sest see ilmus ka Su-27 mõnele versioonile. Sellel sai mõned raketid "tagurpidi" riputada. Üllatus sulle järele jõudvale vaenlasele :)