Национальная морская транспортная магистраль России. Что ждет Северный морской путь в XXI веке? Северо-восточная азия на подступах к северному морскому пути

Москва, 14 сентября - "Вести.Экономика". Северный морской путь (СМП) является кратчайшим морским путем из Азии в Европу и, по оценкам специалистов, после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления. С учетом этого уже сегодня стратегически верно развивать СМП не только исключительно в интересах вывоза природных ресурсов из Арктической зоны или "северного завоза", но также для осуществления контейнерных перевозок, отмечается в отчете компании Frost & Sullivan по итогам III-го Восточного экономического форума.

В 2016 г. была разработана модель создания на базе СМП регулярной арктической контейнерной линии. Ниша, в которой перевозки по СМП выгоднее, чем по южному маршруту, – это транзит контейнерных грузов между портами Северо-Восточной Азии (Китай, Япония, Республика Корея) и Северной Европой (Роттердам, Гамбург и другие). Контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование СМП потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, составляет около 455 тыс. TEU.

Строительство новых мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) и развитие инфраструктуры в Арктике приведут к значительному росту перевозок по СМП.

Транспортная магистраль из Европы в Азию в северных морских широтах стала одной из ключевых тем обсуждения на Восточном экономическом форуме, который прошел во Владивостоке с 6 по 7 сентября 2017 г. Проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы его развития обсуждались в рамках тематической сессии "Развитие Северного морского пути. От слов к делу".

Коммерческая эксплуатация СМП сегодня идет полным ходом, в особенности – в западном секторе (от Мурманска до порта Сабетта), где объем трафика уже сопоставим с европейским. Рост грузопотока очевиден уже сегодня и будет увеличиваться. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути достиг рекордного уровня и составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Объем одних только сухих грузов для строительства инфраструктуры составляет 1,5 млн тонн в год.

Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале ("Ямал-СПГ"). Увеличение общего трафика сказалось и на росте объемов транзитных перевозок по СМП.

"К 2022 г. объем перевозок достигнет 40 млн тонн, – прогнозирует Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО "Совкомфлот", вице-президент Арктического экономического совета. – Дальнейший рост грузооборота будет обусловлен вводом новых мощностей по производству СПГ ("Арктик-СПГ", "Печора-СПГ") и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 г. по СМП будет перевозиться порядка 65 млн тонн углеводородов".

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", подчеркнул: "Развитие СМП идет по всем основным направлениям: постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров – в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы".

Развитие ледокольного флота

Флот крупнейшей в России судоходной компании – ПАО "Совкомфлот" – недавно пополнился тремя новыми судами класса MR (всего было построено 6), а в августе 2017 г. свой первый коммерческий рейс совершил газовоз "Кристоф де Маржери" (усиленный ледовый класс Arc-7), доставивший из Норвегии в Южную Корею партию СПГ.

СМП танкер преодолел за рекордные 6,5 суток без помощи ледокола. "Кристоф де Маржери" – это первый газовоз в серии из 15 судов этого типа, запланированных к постройке.

Также получила развитие инициатива ПАО "Совкомфлот" о строительстве новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. По словам Е. Амбросова, такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота – на 80%, серы – на 90%.

Строительство судов начнется в 2019 г. на заводе "Звезда", а первое судно сойдет с верфи уже в 2022 г.

Модернизация инфраструктуры и международная кооперация

Модернизация инфраструктуры также потребует значительных инвестиций, поэтому в этой работе нужно опираться не только на силы и возможности России, но и использовать международную кооперацию.

По мнению Теро Ваурасте, вице-председателя Арктического экономического совета, следует уже сегодня формировать инвестиционные предложения, в том числе для заинтересованных иностранных игроков, и активнее привлекать частный капитал. "Необходимо повышать инвестиционную привлекательность северных областей.

Сегодня для развития Арктики денег одних только налогоплательщиков недостаточно, поэтому надо работать над повышением прозрачности ведения бизнеса, – подчеркивает эксперт. – Не думаю, что контейнерные перевозки станут основным направлением использования СМП в обозримой перспективе, но так или иначе нам необходимо работать над устранением торговых барьеров.

В ближайшие 2-3 года мы не сможем перейти к режиму свободной торговли, но с отдельными торговыми барьерами мы справимся".

Иностранные компании уже проявляют высокий интерес к использованию Севморпути. "У Японии два основных интереса, связанных с СМП. Это диверсификация транспортных маршрутов между Азией и Европой и развитие энергетической базы, – рассказал Синьити Исии, старший консультант АО "Исследовательский институт Номура, Лтд.". – У правительства Хоккайдо есть программа по участию в СМП, и в перспективе Хоккайдо намерен стать воротами в СМП".

Развитие коммуникационного обеспечения в Арктике

"За несколько лет работы в Арктике нам удалось примерно на 40% снизить стоимость перевозки в пересчете на фрахтовую тонну, – рассказал Д. Пурим. – Это связано не только с усилением координации, качества работы и планирования, но и с внедрением информационных технологий". Он также признал, что "главный драйвер развития Арктики, бесспорный мейнстрим – это реализация углеводородных проектов, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства: "Если бы в Арктике был доступный интернет, это стало бы серьезным фактором снижения себестоимости всей арктической логистики".

Дмитрий Гудименко, генеральный директор Capital Development Group, подчеркнул, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. "Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе, – считает он. – Один из ключевых вопросов на сегодняшний день – это вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний".

Фактор таяния льдов и мониторинг ледовой обстановки

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет и сокращение ледового покрова в Арктике. По мере того как лед будет отступать, арктические маршруты будут становиться короче и быстрее.

Ожидается, что при текущей тенденции к 2030 г. Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон: в этом случае грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок.

"В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%, – рассказывает Риккардо Валентини, профессор Университета Тушия (Италия) и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений. – Необходимо повышать точность морских прогнозов, ледовой обстановки и сезонных рисков".

По сообщению Кирилла Голохваста, проректора по научной работе ФГАО УВО "Дальневосточный федеральный университет" (ДВФУ), в ближайшее время при поддержке Ассоциации полярников будет создан ситуационный Арктический центр ("Арктический кампус") в Архангельске, который обеспечит онлайн-визуализацию расстановки флота и доступной грузовой базы, позволит прогнозировать наиболее оптимальные маршруты движения судов на основе текущей информации о ледовой обстановке и прогнозов по ее изменению, а также прогнозировать стоимость арктической логистики.

Создание управляющей компании СМП

Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов "на местах".

Как отметил Василий Грудев, директор по инвестициям АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", в апреле 2017 г. Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания специальной структуры для управления СМП.

Создание управляющей компании, считает Д. Пурим, позволит оказывать услуги бизнесу в режиме "одного окна" и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров: "Но важно, чтобы управляющая компания не вмешивалась в те сегменты, с которыми может справляться сам бизнес".

С ним согласен и Владимир Корчанов, первый вице-президент транспортной компании FESCO, отметивший, что наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации. "У нас сейчас нет проблем с судоходством по трассам СМП. Проблемы начинаются на берегу и связаны с получением разрешений на выгрузку груза и бригад и т. д.", – резюмировал эксперт.

Тематическая сессия "Развитие Северного морского пути. От слов к делу" состоялась 6 сентября 2017 г. в рамках 3-го Восточного экономического форума при содействии и поддержке АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта".

Дискуссия собрала профессионалов отрасли – представителей отечественных и зарубежных научных организаций, а также руководителей и топ-менеджеров нефтегазовых, судостроительных и транспортных компаний из России, Японии, Южной Кореи, Китая, Нидерландов и пр. Среди них – первый заместитель гендиректора ПАО "Совкомфлот" Евгений Амбросов, председатель Арктического экономического совета Теро Ваурасте, первый вице-президент FESCO Владимир Корчанов, CEO компании Damen Shipyards Group NV Рене Берквенс, лауреат Нобелевской премии мира и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений Риккардо Валентини и др. Также сессию посетил Александр Дюков, председатель правления и генеральный директор ПАО "Газпром нефть".

По окончании дискуссии модератор сессии, управляющий директор российского представительства Frost & Sullivan Алексей Волостнов и генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта" Леонид Петухов подписали Соглашение о координации деятельности по совершенствованию условий реализации "Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года, эффективного обеспечения и оказания реальной помощи развитию Северного морского пути".

СМП проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные, российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны СМП ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания.

Важно: общая протяженность СМП составляет 5600 км.

Основные порты Северного морского пути

• Диксон;
• Дудинка;
• Игарка;
• Бухта Провидения;
• Тикси;
• Певек.

Сегодня проводится реализация экономического проекта, направленного на переоборудование порта Петропавловска-Камчатского в порт-хаб Северного пути. Он занимает очень выгодное магистральное положение, что позволит П-К стать важным транспортным узлом между Северной Европой и Тихоокеанским регионом. Помимо этого, Петропавловско-Камчатский порт как составляющая СМП обладает и другими преимуществами:

• круглогодичная навигация;
• незамерзающая бухта;
• возможность накопления, хранения и сортировки грузов.

Важно: в последние годы все порты СМП активно реконструируются, это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих суден через Северную магистраль).

Природные условия Северного морского пути в России

Стоит отметить, что все моря, входящие в состав СМП, отличаются крайне суровым климатом. Так, среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше +7 градусов, а зимние достигают отметок -33 — -35 градусов.

Моря СМП имеют шельфовую зону, глубина которой не превышает 200 м.

Помимо холодного климата, у СМП есть еще одна природная особенность – наличие льда на всем пути следования судов. При этом ледовая обстановка на большинстве участков трасс крайне нестабильна, отличается межгодовой изменчивостью.

Зимой СМП подвержен воздействию антициклональных воздушных масс, летом атмосферная циркуляция противоположна зимней, но существенных климатических изменений это за собой не влечет.

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря. Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

• у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
• нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.

Компания «А-Сервис» предлагает услуги по доставке груза на регулярной ежегодной основе в Чукотский АО по Северному морскому пути. Осуществляем доставку в портопункты Севморпути, а также выгрузку на на необорудованный берег побережья Чукотки, о. Котельный. м. Шмидта, Камчатки, Курильских островов.

Значительная часть пунктов побережья Арктики и Дальнего Востока, куда требуется завоз грузов, представляют собой не порты, а необорудованные берега. Некоторые из них находятся на значительном удалении от базовых портов. Для большинства этих пунктов единственным видом транспорта является морской.

Узнать стоимость перевозки

После заполнения наш специалист подготовит коммерческое предположение и свяжется с вами по указанным контактным данным.

Принимаем к перевозке

• генеральные, навалочные и опасные грузы;
• продовольственные товары и снабженческие грузы;
• строительные материалы и конструкции;
• 20 и 40 футовые контейнеры, рефконтейнеры из Москвы, Санкт-Петербурга и Владивостока;
• негабаритную и тяжеловесную технику;
• сборные грузы;
• детали машин, модули, промышленное оборудование;
• металлоконструкции и строительные материалы;
• легковые автомобили и спецтехнику;

Предлагаем доставку грузов в районы Крайнего Севера в рамках летней навигации по маршруту порт Архангельск – порт Певек, по Северному морскому пути. Этот путь позволяет сократить расходы на перевозку грузов нашим клиентам из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов европейской части страны.

Профессиональные отношения с судовладельцами и фрахтовыми брокерами на рынке позволяют нашей компании предлагать качественный сервис по фрахтованию морских судов.

Навигационные периоды составляют: в Певеке — с июля до октября, в Провидения — с июля до ноября, в Беринговском и Эгвекиноте — с июля до начала и середины октября, в Анадыре — с июля до октября.

Выполненные проекты

Доставка грузов по зимникам Перевозим грузы по автозимникам Республики Саха (Якутия) и Чукотского АО Вы не успели отправить груз в морскую или речную навигацию? Выиграли тендер, а груз к отправке […]

Грузовые авиаперевозки по выгодным тарифам Основные направления из Новосибирска Владивосток Магадан Петропавловск-Камчатский Якутск Мирный Новый Уренгой Надым Ноябрьск Южно-Сахалинск Авиадоставка в труднодоступные регионы России (Республика Саха, Магаданская область. Сахалин Минимальные […]

18 октября в Архангельске снова поставили под погрузку судно АРКТИКА-2. Судно должно было совершить крайний рейс в навигацию 2018 года и доставить цемент и негабаритное оборудование в Певек. Погрузка длилась […]

Северный морской путь

Северный морской путь – одно из самых перспективных направлений в современной Российской логистике. Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. СМП обслуживает порты Арктики (в том числе строящийся порт Сабетта) и крупных рек Сибири. Российский участок международного транспортного коридора простирается вдоль северного побережья Российской Федерации от Мурманска до Петропавловска-Камчатского.

Северный морской путь – это комплекс из нескольких судоходных трасс. Протяженность не имеет постоянной величины и зависит от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда. Известно более 70 крупных портов и пунктов.

СМП — характеризуется как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике»

В. В. Путин

Севмрпуть пролегает по морям Северного Ледовитого и Тихого (частично) океанов. Это Карское, Восточно-Сибирское, Баренцево, Берингово и Чукотское моря, море Лаптевых. Путь проходит вдоль побережья Сибири. Трассы соединяют российские и дальневосточные порты, устья сибирских судоходных рек в одну транспортную систему.

Основные порты Северного морского пути

Ключевые порты Северного морского пути

• Диксон;
• Игарка;

Морские порты Чукотки, кроме порта Анадырь, не имеют собственного средне и крупнотоннажного флота, их основная задача — обработка грузов, поступающих по двум направлениям: западному (из Мурманска и Архангельска) и восточному (из Владивостока, Находки, Ванино, Магадана, Петропавловска-Камчатского, портов Сахалина).

Морской порт Певек

• Местоположение: Чаунский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование, перевозка генеральных и навалочных грузов внутри Чаунской губы.

Анадырский морской порт

• Местоположение: Анадырский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование; речные перевозки генеральных, навалочных, наливных грузов в пункты верховья рек Анадырь, Канчалан Анадырского района, внутрилиманные перевозки грузов.

Морской торговый порт Беринговский

• Местополжение: расположен в южной части Берингово моря в северо-западной части бухты Угольная на территории Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: порт рейдовой обработки грузов, перегрузка прибывающих / отправляемых грузов, перевозка грузов между портами Восточной Чукотки. В частности к основным видам деятельности относятся, обработка и обслуживание транспортных судов, хранение грузов на портовых складах.

Морской порт Провидения

• Местоположение: расположен в Восточной части Чукотского полуострова на западном берегу бухты Комсомольская.
• Общие характеристики: специализируется на переработке генеральных, сыпучих грузов, поступающих в навигационный период, есть два причала для переработки.

Морской порт Эгвекинот

• Местоположение: Иультинский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: погрузочно-разгрузочные работы, перевозка грузов собственным флотом, складские операции с грузами.

Почему мы выбрали это направление

Альтернативным маршрутом является путь через Суэцкий или Панамский каналы. При этом расстояние от порта Мурманска до Иокогамы (Япония) через Суэц составляет 12 840 морских миль. По Севморпути это расстояние составляет только 5770 морских миль. Расстояние из порта Экономия (Архангельск) до порта Певек 2500 морских миль.

Среднее время в пути по Северному морскому пути из Архангельска в Певек — 10-16 суток, в зависимости от ледовой обстановки.

Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф». Уже в 2013 году объем перевозок по СМП составил 1, 35 млн тонн. В 2014 планируется перевезти около 5 млн тонн, а в будущем довести этот показатель до 50 млн тонн в год. Это огромные цифры и количество груза.

Выгоды использования Севморпути

• уменьшение времени в пути снижает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;
• экономия топлива;
• отсутствует платеж за проход судна (платится ледокольный сбор);
• отсутствуют очереди;
• отсутствует риск нападения пиратов;
• отсутствует ограничение на размер судов.

Перевозки по Северному морскому пути растут за счет разработки шельфовых месторождений

Объем российских грузов, прошедших в 2014 году по Северному морскому пути (СМП), составил 3,7 млн тонн. Основной прирост обеспечил строящийся порт Сабетта, куда было доставлено свыше 1 млн тонн грузов. По мнению экспертов, объемы могли быть еще больше, если бы арктической зоной правильно управляли. Дело в том, что новая инфраструктура в акватории СМП в настоящее время возводится в основном для освоения арктических месторождений и вывоза оттуда сырья. Однако административные «пульты» данного процесса хаотично разрознены, единого органа нет, поэтому территории развиваются медленно.

Качество инфраструктуры и арктических портов оставляет желать лучшего, отсюда невысокая востребованность трассы со стороны грузоотправителей.

Об этом свидетельствует и сокращение транзитного грузопотока, который в прошлом году снизился почти на 80%, до 274 тыс. тонн. Из них реальный транзит составил меньше трети, остальное – перевозки российских компаний, зарегистрированных в офшорах. Судя по всему, иностранцы попробовали и им не понравилось.

Новейшая история

Напомним, что после распада СССР первый транзитный проход по Северному морскому пути иностранного коммерческого судна в сопровождении российских атомных ледоколов состоялся в 2009 году. Начальной точкой маршрута была тогда Южная Корея. Два теплохода под проводкой ледоколов «50 лет Победы» и «Россия» проследовали по СМП до порта назначения в Нигерии. Время в пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал было сокращено на 10 суток.

в 2013 году по СМП впервые было проведено коммерческое судно из Китая.

Что касается прошлогоднего транзита, то, согласно данным Росморречфлота, из 274,3 тыс. тонн грузов, проследовавших по СМП, только 72,5 тыс. тонн принадлежало датскому грузоотправителю Nordic Bulk Carriers. Уголь следовал из канадского порта Ванкувер в финский Пори. Остальной объем транзита принадлежал российским компаниям с иностранной юрисдикцией. В основном это был мазут из Архангельска, Мурманска, Высоцка и Усть-Луги, транспортируемый на Дальний Восток.

В экспортном сообщении активные перевозки по СМП начались в 2010 году., когда компания «Совкомфлот» провела экспериментальный рейс танкера «СКФ Балтика» при поддержке атомного ледокола.

Компания «Норникель» также с 2010 года отправляет по СМП металл (никель, медь, кобальт) в Китай и Южную Корею, используя для этого собственный ледокольный флот. В прошлом году вывоз из порта Дудинка составил почти 810 тыс. тонн

Если смотреть динамику перевозок за последние 5 лет, то в 2010 году по трассе СМП (между мысом Желания и мысом Дежнева) прошли четыре судна, в 2011 году. – 34, в 2012-м – 46, в 2013-м – 71 судно, а в прошлом году их количество сократилось до 31. Эксперты это объясняют уменьшением отгрузки угля, нефти, газа и металлов в связи с падением спроса и снижением цены на них в мире. Кроме того, дешевое топливо позволило компаниям не экономить и везти грузы по традиционному маршруту через Индийский океан – это дольше, но надежнее, чем по СМП.

Вместе с тем ежегодно растут объемы каботажных перевозок грузов, направляемых на обустройство шельфовых месторождений и строительство арктических портов.

Северная перевалка

В настоящее время на СМП работает свыше 20 портов. Лидером является Сабетта на Ямале. Порт построен в рекордно короткие сроки, всего за 2 года. Основная цель – вывоз СПГ с месторождений компании «НОВАТЭК». После 2017 года грузооборот там составит около 17 млн тонн с последующим расширением до 30 млн т в год.

Что касается вклада Сабетты в общее развитие СМП, то порт является специализированным, пока там нет мощностей для перевалки других грузов, и он не предназначен для приема большого количества судов, следующих по арктической трассе. Вместе с тем, по словам губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, новые северные порты создают здоровую конкуренцию и увеличивают нагрузку на СМП. В текущем году федеральное правительство выделит 71,2 млрд рублей на строительство объектов морского порта Сабетта и создание судоходного подходного канала в Обской губе. Средства поступят в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Впрочем, «Ямал СПГ» «НОВАТЭКа» – не единственный проект, реализуемый сейчас российскими сырьевыми компаниями в Арктике. в 2014 году количество проектов там возросло в разы. Практически все из них используют портовую перевалку для вывоза продукции. Как уже упоминалось, в Дудинке работает ГМК «Нор- никель», который помимо СМП летом отгружает продукцию на Енисей. Кроме того, «Газпром» ввел в эксплуатацию второй промысел в Бованенково на Ямале, а также начал добычу нефти на месторождении Приразломное в Печорском море. В прошлом году оттуда ушло несколько танкеров. «Роснефть» начала бурение скважины в Карском море. «Башнефть» и «ЛУКОЙЛ» запустили предприятие по добыче нефти в Ненецком автономном округе на месторождении им. Требса и Титова.

Кроме того, в настоящее время на Чукотке готовятся к разработке два горнорудных месторождения – угольное (Беринговский бассейн с запасами 4,2 млрд тонн коксующегося угля) и полиметаллическое (Баимская рудная зона). В прошлом году Росморпорт подписал соглашение с компанией «Берингтрансуголь» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом строительства специализированного угольного терминала в морском порту Беринговский. Прошлым летом австралийская угольная компания Tigers Realm Coal приобрела угольный терминал в Беринговском порту за $5,1 млн. Порт и терминал расположены в 35 км к северо-востоку от Амаамского месторождения Беринговского угольного бассейна, 80% в котором принадлежит австралийской компании. Беринговский порт расположен в бухте Угольная в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Сейчас пропускная способность порта составляет 252 тыс. тонн. в 2013 году через порт прошло 54,6 тыс. тонн. К 2017 году там планируется увеличить грузооборот до 1,1 млн тонн в год. Добыча угля в Беринговском каменноугольном бассейне на Чукотке начнется в 2015–2018 годах. Tigers Realm Coal планирует поэтапное обустройство карьера, автомобильной дороги, железнодорожной ветки, строительство портового комплекса в районе Амаамской бухты.

Также депутаты Госдумы предлагают построить порт в бухте Индига в Ненецком АО на побережье Баренцева моря. Дело в том, что неподалеку от бухты расположены Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения с запасами газа более 160 млрд кубометров, которые пока не разрабатываются из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. Здесь, как и в Сабетте, может появиться завод по сжижению природного газа, и в перспективе планируется, что мощность порта составит около 30 млн тонн.

Как видно, источниками роста грузооборота по СМП являются сырьевые арктические проекты. За выдачу лицензий на месторождениях полезных ископаемых там отвечает Минприроды. до недавнего времени ведомство возглавлял Юрий Трутнев, который сейчас является полномочным представителем президента в ДФО. По сути, он и региональные администрации округа курируют вопросы, связанные с СМП.

Управление хромает

В настоящее время сухопутными территориями арктической зоны являются Архангельская и Мурманская области, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, Воркута (Республика Коми), Норильск (Красноярский край), а также земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане. По словам сенатора Игоря Чернышенко, после расформирования в прошлом году Министерства регионального развития реальное госуправление Арктикой фактически упразднилось, а задачи по решению проблем арктической зоны растеклись по различным ведомствам и региональным администрациям. Все они по отдельности хорошо работают, а общий результат получается не самый лучший.

Так, Минтранс, а точнее Росморречфлот, отвечает за реконструкцию и развитие портов Арктического региона, развитие систем безопасности мореплавания, поисково-спасательного обеспечения и аварийно-спасательной готовности.

К настоящему времени ведомство подготовило нормативно-правовую базу, регулирующую вопросы плавания судов в акватории СМП. В частности, утверждены правила плавания, размер платы за ледокольную проводку судов, система выдачи разрешений, внесены изменения в законодательство по обеспечению безопасности на морских объектах транспортной инфраструктуры. Кроме того, в ежедневном режиме обеспечивается контроль за местонахождением судов, находящихся на СМП. Всем этим занимается ФГКУ «Администрация Северного морского пути», созданное в 2013 году.

Как отмечают в федеральном агентстве, данные меры являются ответом на увеличение объемов перевозок грузов. Вместе с тем при реально возможном объеме транзитного потока из стран АТР в Европу и обратно используется только 5–7% транзитного потенциала. Мешает неразвитость портовой инфраструктуры, а также малые глубины на традиционных трассах, не позволяющие использовать крупнотоннажные суда с осадкой более 15 м. Глубина проливов Санникова и Дмитрия Лаптева составляет примерно 12,4 и 9 м соответственно. В этой связи Росморречфлот проводит исследования по изменению существующих трасс на более глубоководные.

Что касается госфинансирования, то, по данным Минтранса, в развитии арктических портов основное внимание будет уделяться Мурманску. Также планируется развивать Хатангу, Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

В рамках реализации ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» объем бюджетного финансирования составляет около 20,5 млрд рублей. Часть этих денег должна быть выделена на модернизацию портовой инфраструктуры Чукотки, Камчатки, Магадана и Сахалина. Как отмечают в транспортном ведомстве, имеющиеся там порты не отвечают современным требованиям безопасности, имеют большой физический и моральный износ, соответственно они и получат деньги.

Помимо портов бюджетное финансирование также получают и судостроители.

Флот

Напомним, что сейчас в стране работают шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз с реакторной установкой, четыре судна технологического обслуживания и четыре дизель-электрических ледокола.

В последние годы было принято решение о строительстве трех новых атомных ледоколов. Первый из них с 2013 года строится на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге для Минтранса. Два других контракта принадлежат также этому предприятию, но заказчиком является «Атомфлот».

Строительство первого ледокола должно быть завершено в 2017 году. Сроки ввода второго и третьего соответственно 2019 и 2020 годы. Новые ледоколы будут более мощными и универсальными, они смогут ходить не только по СМП, но и в устьях сибирских рек.

Кроме того, для Минтранса в настоящее время строятся еще три дизель-электрических ледокола – два на Выборгском судостроительном заводе и один – на верфи в Финляндии. Финансирование составляет примерно 30 млрд рублей (8 – атомный, свыше 20 – дизель-электрические). Деньги выделяются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Отметим, что в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей. К примеру, в Арктическом бассейне постоянно работают пять ледоколов. В частности, атомные ледоколы «Таймыр» и «Ямал» осуществляют проводку судов в морской порт Сабетта. В акватории порта работает ледокол «Тор». В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляет ледокол «Дудинка», принадлежащий ГМК «Норильский никель», а атомный ледокол «Вайгач» сопровождает суда в порт. В акватории должны базироваться еще и резервные суда, однако в зимний период большинство российских портов замерзают, и для перевозки грузов требуется ледокольная проводка. На всех ледоколов не хватает. К примеру, в навигацию 2012/2013 и 2013/2014 годов, в период, когда замерзало Азовское море, судов сопровождения не было, и многие грузы попали в ледовую ловушку.

Впрочем, даже имеющиеся проблемы не отпугивают власти арктических территорий от развития СМП. Отметим, что региональные администрации прибрежных областей также являются составными частями разрозненного комплекса управления Арктикой. Они в первую очередь должны быть заинтересованы в пополнении казны за счет реализации крупных проектов на своей территории. Впрочем, эксперты не исключают и обычной для России практики продвижения интересов частных компаний чиновниками различного ранга.

Контейнеры во льдах

Помимо нефти и газа, а также металлов и угля, вывозимых сейчас из арктических портов, в ближайшей перспективе на СМП, может быть, появятся контейнеры. Мурманская область и Камчатский край планируют создать контейнерную линию соответственно между портами Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

По их расчетам, перевозка контейнеров северным путем окажется дешевле и короче, чем с задействованием Транссиба. В Мурманской области для этого должен быть построен контейнерный терминал для обслуживания линии. По словам первого вице-губернатора региона Алексея Тюкавина, в проекте предполагается задействовать рефрижераторные мощности мурманского рыбного терминала, который может принимать рыбу, поставляемую с Дальнего Востока. Для сравнения – стоимость доставки 20-футового контейнера на маршруте Москва-Мурманск-Владивосток составит $2081 против $4431 по Транссибу, при этом время доставки сократится на 5 дней. По расчетам чиновников, расстояние перевозки для маршрута Москва-Владивосток-Петропавловск составит для варианта движения через Транссиб 6342 км (в том числе 1322 км морем и 5020 км железной дорогой), а при движении Северным морским путем по маршруту Москва-Мурманск-Петропавловск – 5385 км (в том числе 4325 км морем и 1060 км железной дорогой). Загвоздка в том, что сейчас на железнодорожных подходах к Мурманску имеются ограничения, не позволяющие увеличивать грузооборот порта. Однако, по словам министра транспорта Максима Соколова, в сентябре 2014 года начато строительство новых подходных путей, железнодорожной инфраструктуры, развития всего левого берега Кольского залива, что придаст совсем иное значение Мурманску как форпосту, как воротам к Северному морскому пути.

Еще одной проблемой, мешающей реализации контейнерного проекта, является отсутствие портов между Мурманском и Петропавловск- Камчатским. Расстояние между ними около 8 тыс. км и судам некуда зайти в чрезвычайных ситуациях.

По прогнозам чиновников, первый экспериментальный рейс может совершить атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» уже в 2016 году. Это судно, построенное в СССР было восстановлено Росатомом в 2013 году. Впоследствии на линию предполагается вывести новые контейнеровозы ледового класса. По мнению экспертов, на первых порах контейнерная линия могла бы арендовать флот в Южной Корее, а затем оператор смог бы приобрести суда в собственность. Как рассказал «Транспорту» заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, перевозки контейнеров по СМП в советское время осуществлялись, здесь нет ничего нового. «Но открыть линию на этом направлении совсем непросто, ведь суда должны ходить регулярно и точно по расписанию. Вряд ли грузовая база между Мурманском и Петропавловск-Камчатским позволяет говорить о линейном судоходстве», – пояснил он. Скорее речь идет о пилотных рейсах и опытной перевозке грузов.

В целом Камчатка хочет стать крупным логистическим центром на трассе СМП. Власти региона надеются войти в список пилотных субъектов, где на бюджетные деньги будут созданы территории опережающего развития. В рамках проекта в Камчатском крае планируется создать центр судоремонта гражданского флота, в порту построить бункеровочные и контейнерные терминалы и создать инфраструктуру, для того чтобы у судов, заходящих в порт Петропавловска-Камчатского, была возможность пройти сервис и ремонт.

На подъездах

Что касается подъездов к арктическим портам, то существуют всего два варианта – по сибирским рекам и по железной дороге. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с СМП. К ним предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов: существующего направления Волховстрой-Мурманск и перспективной железнодорожной линии Белкомур. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши-Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

По словам полпреда президента в УрФО Бориса Кириллова, линия Салехард-Надым вдоль восточного склона Уральских гор должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. С одной стороны, она позволит вывозить газ с Ямала в сторону Свердловской железной дороги. С другой – обеспечивается вывоз экспортной продукции по СМП в страны АТР через порт Сабетта. По его мнению, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта – «НОВАТЭК» при участии «Газпрома», а также правительство Ямало-Ненецкого автономного округа.

Арктическое морское пароходство осуществляет доставку грузов в европейские и азиатские страны, используя Северный морской путь. Эта судоходная магистраль позволяет сократить сроки и стоимость грузоперевозок. Также мы обслуживаем все арктические порты и перевозим каботажные и экспортные грузы.

Специфика маршрутов транспортировки по Северному морскому пути в Арктику и другие порты заключается в необходимости преодолевать сложные погодные условия. Широты, на которых расположены моря Северного Ледовитого океана, создают определенные трудности для мореплавателей. В первую очередь, это лед, которые покрывает большую поверхность воды в период с мая по октябрь. Только в Архангельск и Мурманск — ключевые порты и перевалочные базы на трассе — можно заходить круглогодично без сопровождения ледоколов.

Грузоперевозки в Арктику по Северному морскому пути включает рейсы вдоль побережья Баренцева, Белого, Карского морей. Посещаем портопункты на побережье моря Лаптевых , Восточно-Сибирского и Чукотского. Мы выполняем доставку на любые острова Крайнего Севера.

Использование данной трассы для курсирования между портами Азии и Европы позволяет сократить время перевозки товаров более, чем в два раза. Отправка грузов по Северному морскому пути из портов Арктики — основная специализация нашей компании.

По информации администрации Северного морского пути, ежегодно объем грузоперевозок по этой трассе растет и в основном востребованы направления перевозок в Дудинку , Сабетту и порты Обской губы. Здесь добывают нефть, газ и лесоматериалы, которые отправляют на экспорт.

Транспорт по Северному морскому пути из Арктики ходит в основном в период летней навигации. Это обусловлено сложностью плавания во льдах. Однако наша компания имеет собственный ледовой флот , что позволяет нам посещать даже самые крайние северные точки, где находятся военные базы и полярные станции, чтобы осуществлять снабжение.

География перевозок в Арктику по Северному морскому пути охватывает все населенные пункты на побережье материка от Карских ворот до Чукотского моря. Благодаря этой трассе суда свободно курсируют от Мурманска до Владивостока, посещая все арктические порты. Основные заказчики, фрахтующие суда — компании, получившие лицензии на освоение нефтегазовых месторождений, а также военные части, базирующиеся в Арктике.

Мы посещаем все ключевые порты, осуществляя доставку из Арктики по Северному морскому пути любых грузов — насыпных, навалочных, генеральных, контейнерных, оборудования и техники. Используя все виды транспорта, мы собираем груз из разных точек России, консолидируется в Мурманске или Архангельске и ожидает отправки в порты Крайнего Севера. Логистика перевозок по Северному морскому пути — это создание оптимального транспортного маршрута, с учетом климата и сезонных изменений. Несмотря на то, что большинство арктических поселков на побережье не имеют портов для приема крупнотоннажных судов, мы осуществляем выгрузку даже на необорудованный берег. Для многих островов морской путь — единственный способ регулярного сообщения с континентом и ответственная доставка грузов является условием выживания людей на Крайнем Севере.

Мы работаем над созданием наиболее комфортных условий для заказчика. Использование современных технологий в оснастке судов, моряки с богатым опытом работы в Заполярье и грамотно составленные транспортные схемы позволяют нам своевременно осуществлять доставки любых грузов.