Уралвагонзавод сокращения. Уралвагонзавод: работающая бедность. Уралвагонзавод: трудовая бедность

По времени это совпало с переводом промышленного гиганта в ведение корпорации "Ростех", которой управляет Сергей Чемезов, старый друг резидента РФ "Владимира" "Путина". Вся суть умещается в этой цитате:

«У сварщика деталь с премией в 37% раньше стоила 236 рублей, сейчас - 97 рублей вместе с премией 150%. Если мы план не выполняем, премию могут убрать. В октябре были приказы о лишении премий за невыполнение повышенной нормы. Теперь их отменили, но премию вернули не всем. Нужно еще разобраться, как именно нам начисляют оплату за выпуск деталей. Расценок на конец октября нам не называли. Тех сумм зарплат, о которых говорили в руководстве УВЗ, в 60 тысяч рублей, по новым расценкам ни у кого почти нет. Обрубщики получили за октябрь по 30-40 тысяч, сварщики — по 20 тысяч и меньше. Депутат гордумы Нижнего Тагила, «единоросс» Роман Гореленко (начальник металлургического производства «Уралвагонзавода») говорил нам, что мы много получаем и не имеем права столько получать . А то, что мы работаем в адских условиях, никто не учитывает? Раньше, чтобы в 563-й цех привлечь сотрудников, предлагали квартиры. Через 5 лет работы здесь их можно было получить», — описали на условиях анонимности свое видение ситуации «Правде УрФО» рабочие указанного цеха .

Авторы статьи делают вывод о том, что увеличение норм выработки и фактическое снижение зарплат — это попытка снизить себестоимость производимых предприятием железнодорожных вагонов и цистерн (УВЗ также производит военную и специальную технику). Но при этом мысль об экономической бессмысленности такой "борьбы" не доходит. Напомним, штат "Уралвагонзавода" (УВЗ) в 2016 году состоял из примерно 30 тысяч человек. При средней зарплате в 30,5 тысяч рублей в месяц расходы завода на фонд оплаты труда составили 11,1 миллиарда рублей в год. Выручка же корпорации составила 93 миллиарда рублей. Не надо быть великим математиком, чтобы подсчитать долю фонда оплаты труда в общем объеме бизнеса "Уралвагонзавода" (пусть в рублевом выражении через РСБУ) — это 12%. Гораздо более значимы для предприятия цены на металл, например. Но даже при этом завод добился прироста выручки в 70% при росте себестоимости всего на 26%. Кроме того, не стоит забывать, что 65% продукции УВЗ было экспортировано за твердую валюту.

Тогда в чем смысл доводить рабочих до белого каления идиотскими нормативами и фактически инициировать начавшуюся в ряде цехов "итальянскую забастовку"? Если так нужно добиться снижения себестоимости производимых вагонов, цистерн и платформ, то проще проредить штат, увеличив зарплату оставшимся. Как показывает опыт западных машиностроительных компаний, это более рациональный путь. Однако в РФ он невозможен. У предприятия есть обязательства перед Свердловской областью и правительством РФ по сохранению числа рабочих мест, есть коллективный договор с профсоюзами (курируются также через администрации). Медленное, ползучее сокращение штатов не приводит к повышению зарплат у остающихся, что никак не влияет на их мотивацию. Более того, размеры оплаты труда даже урезаются, как видим.

Глобально у УВЗ есть две проблемы. Первая — государственная корпорация разворована в пух и прах , опутана кредитами, которые частично или полностью были выведены в западные офшоры. На конец 2016 года общая задолженность "Уралвагонзавода" составила 276 миллиардов рублей (почти три годовых выручки!). Вторая — завод рассчитан на выпуск в год до 25-30 тысяч единиц подвижного железнодорожного состава (на самом деле даже больше — до 40 тысяч). Тогда как в 2015 году УВЗ произвел менее 3 тысяч вагонов всех типов, в 2016 году — 7,2 тысячи вагонов, а в 2017 году планируется выпустить 14,5 тысяч (сколько из них будет продано — отдельный вопрос). С учетом того, что продукция УВЗ критически зависит от спроса на рынке, часть персонала периодически отправляется в частично оплачиваемые отпуска. Такая схема может существовать как угодно долго, но всегда включает в себя две составляющих: избыточный штат с относительно низкими зарплатами (они делают вид, что платят, а мы — что работаем ) и перманентную государственную финансовую помощь. Поскольку УВЗ теперь находится у "Ростеха", то можно ожидать в ближайшем будущем дальнейшего роста долговой нагрузки концерна при продолжающихся скандалах с рабочими. По-другому не умеют.

Развивать машиностроение в РФ с таким комплексом проблем даже при государственных финансовых вливаниях невозможно. Поэтому предприятие (даже такое крупное) неустанно деградирует, что выливается в заметный брак продукции. Например, в 2006-2011 годах брак по литью на УВЗ составлял в среднем 40-50%, тоже самое повторялось в 2016 году. Дело дошло до того, что РЖД, один из важных контрагентов УВЗ, столкнувшись с массовым браком литья в деталях тележек грузовых вагонов, в 2015 году потребовали поставлять импортное литье.

Что в конечном итоге получается: советское предприятие с раздутыми сверх нормы (по нынешним временам) в 2-3 раза штатами низкооплачиваемых рабочих, инженеров и конструкторов (400-600 долларов зарплата). Абсолютное большинство из которых не мотивировано на ответственный труд. Плюс некомпетентное руководство и менеджмент, провалы которого прикрываются вливаниями финансовой помощи как из государственных банков и бюджета (градообразующий завод! ), так и коммерческих кредитов. Вечно такой "автоваз" продолжаться не сможет.

На фото: митинг сотрудников «Уралвагонзавода» (Фото: Донат Сорокин/ТАСС)

В октябре 2017 года в НПО «Уралвагонзавод» резко увеличили нормы выработки для рабочих и отменили индексацию зарплат.

По времени это совпало с переводом промышленного гиганта в ведение корпорации «Ростех». Вся суть умещается в этой цитате :

«У сварщика деталь с премией в 37% раньше стоила 236 рублей, сейчас — 97 рублей вместе с премией 150%. Если мы план не выполняем, премию могут убрать. В октябре были приказы о лишении премий за невыполнение повышенной нормы. Теперь их отменили, но премию вернули не всем. Нужно еще разобраться, как именно нам начисляют оплату за выпуск деталей. Расценок на конец октября нам не называли. Тех сумм зарплат, о которых говорили в руководстве УВЗ, в 60 тысяч рублей, по новым расценкам ни у кого почти нет. Обрубщики получили за октябрь по 30−40 тысяч, сварщики — по 20 тысяч и меньше. Депутат гордумы Нижнего Тагила, „единоросс“ Роман Гореленко (начальник металлургического производства „Уралвагонзавода“) говорил нам, что мы много получаем и не имеем права столько получать. А то, что мы работаем в адских условиях, никто не учитывает? Раньше, чтобы в 563-й цех привлечь сотрудников, предлагали квартиры. Через 5 лет работы здесь их можно было получить», — описали на условиях анонимности свое видение ситуации «Правде УрФО» рабочие указанного цеха.

Авторы статьи делают вывод о том, что увеличение норм выработки и фактическое снижение зарплат — это попытка снизить себестоимость производимых предприятием железнодорожных вагонов и цистерн (УВЗ также производит военную и специальную технику). Но при этом мысль об экономической бессмысленности такой «борьбы» не доходит. Напомним, штат «Уралвагонзавода» (УВЗ) в 2016 году состоял из примерно 30 тысяч человек. При средней зарплате в 30,5 тысяч рублей в месяц расходы завода на фонд оплаты труда составили 11,1 миллиарда рублей в год. Выручка же корпорации составила 93 миллиарда рублей. Не надо быть великим математиком, чтобы подсчитать долю фонда оплаты труда в общем объеме бизнеса «Уралвагонзавода» (пусть в рублевом выражении через РСБУ) — это 12%. Гораздо более значимы для предприятия цены на металл, например. Но даже при этом завод добился прироста выручки в 70% при росте себестоимости всего на 26%. Кроме того, не стоит забывать, что 65% продукции УВЗ было экспортировано за твердую валюту.

Тогда в чем смысл доводить рабочих до белого каления идиотскими нормативами и фактически инициировать начавшуюся в ряде цехов «итальянскую забастовку»? Если так нужно добиться снижения себестоимости производимых вагонов, цистерн и платформ, то проще проредить штат, увеличив зарплату оставшимся. Как показывает опыт западных машиностроительных компаний, это более рациональный путь. Однако у нас он невозможен. У предприятия есть обязательства перед Свердловской областью и правительством РФ по сохранению числа рабочих мест, есть коллективный договор с профсоюзами (курируются также через администрации). Медленное, ползучее сокращение штатов не приводит к повышению зарплат у остающихся, что никак не влияет на их мотивацию. Более того, размеры оплаты труда даже урезаются, как видим.

Глобально у УВЗ есть две проблемы. Первая — государственная корпорация опутана кредитами , которые частично или полностью были выведены в западные офшоры. На конец 2016 года общая задолженность «Уралвагонзавода» составила 276 миллиардов рублей (почти три годовых выручки!). Вторая — завод рассчитан на выпуск в год до 25−30 тысяч единиц подвижного железнодорожного состава (на самом деле даже больше — до 40 тысяч). Тогда как в 2015 году УВЗ произвел менее 3 тысяч вагонов всех типов, в 2016 году — 7,2 тысячи вагонов, а в 2017 году планируется выпустить 14,5 тысяч (сколько из них будет продано — отдельный вопрос). С учетом того, что продукция УВЗ критически зависит от спроса на рынке, часть персонала периодически отправляется в частично оплачиваемые отпуска. Такая схема может существовать как угодно долго, но всегда включает в себя две составляющих: избыточный штат с относительно низкими зарплатами (они делают вид, что платят, а мы — что работаем) и перманентную государственную финансовую помощь. Поскольку УВЗ теперь находится у «Ростеха», то можно ожидать в ближайшем будущем дальнейшего роста долговой нагрузки концерна при продолжающихся скандалах с рабочими. По-другому не умеют.

Развивать машиностроение в РФ с таким комплексом проблем даже при государственных финансовых вливаниях невозможно. Поэтому предприятие (даже такое крупное) неустанно деградирует, что выливается в заметный брак продукции. Например, в 2006—2011 годах брак по литью на УВЗ составлял в среднем 40−50%, то же самое повторялось в 2016 году. Дело дошло до того, что РЖД, один из важных контрагентов УВЗ, столкнувшись с массовым браком литья в деталях тележек грузовых вагонов, в 2015 году потребовал поставлять импортное литье.

Что в конечном итоге получается: предприятие с раздутыми сверх нормы (по нынешним временам) в 2−3 раза штатами низкооплачиваемых рабочих, инженеров и конструкторов. Абсолютное большинство из которых никак не мотивировано на ответственный труд. Плюс малокомпетентное руководство и менеджмент, провалы которого прикрываются вливаниями финансовой помощи как из государственных банков и бюджета (градообразующий завод!), так и коммерческих кредитов. Вечно такой «автоваз» продолжаться не сможет…

Екатеринбургское издание РИА «Новый день» опубликовало репортаж с нижнетагильского Уралвагонзавода, в котором рабочие знаменитого предприятия комментируют слухи о возможной отставке директора УВЗ Александра Потапова и выражают недовольство повышением норм выработки и сокращением заработной платы рабочих в два раза.

Как известно, в декабре прошлого года 23 сотрудника цеха №563 и двое рабочих цеха №360 УВЗ подали иски в Дзержинский районный суд Нижнего Тагила к руководству предприятия. Рабочие цеха №563 оспаривали введенные в октябре новые нормы расчета заработной платы, в результате чего нормы выработки увеличились в два раза, а расценки на их выполнение упали на 45%. В итоге средняя зарплата обрубщиков и сварщиков снизилась с 60 тыс. до 30 тыс. рублей. Несколько дней назад в иске им было отказано. Недовольство в рабочей среде растет, пишет издание, - почти 200 сотрудников уральского завода-гиганта намерены обратиться к президенту РФ Владимиру Путину с жалобой на сокращение зарплаты. Как рассказали рабочие, руководство УВЗ экономит не только на оплате труда.

«По телику завод какие-то вложения получает, на деле, что вагонка, что танковый дивизион на старье работают», – эмоционально объяснил журналисту один из рабочих. По его словам, руководство УВЗ в попытках экономить на всем уже заказывало обработку балок (сырья для боковой рамы вагонов) на «зоне».

Гражданский сектор УВЗ (производство вагонов) остается убыточным несмотря на поддержку федерального бюджета. УВЗ был переведен под крыло «Ростеха» после ряда исков о его банкротстве.

Летом 2016 года такой иск подавал Барнаульский завод прессового оборудования (БЗПО), но производство по этому делу было прекращено. В марте 2016 года Альфа-банк подал в свердловский арбитраж иск о признании банкротом «дочки» УВЗ – «Уральского завода транспортного машиностроения». В итоге завод и банк заключили мировое соглашение. Кроме того, Альфа-банк пытался добиться возврата долгов по кредитам от УВЗ и его дочерних структур – «ЧТЗ-Уралтрак» и «Технопарк «Тракторозаводский», этот иск рассматривался в закрытом режиме из-за опасности разглашения гостайны. В декабре 2016 года заявление о признании Уралвагонзавода несостоятельным подал индивидуальный предприниматель из Новосибирска Анатолий Нестеров.

Причина всех этих исков одна - отсутствие у ведущего российского производителя танков и железнодорожных вагонов финансовых средств для оплаты заказанной им и полученной от поставщиков продукции и возврата взятых у коммерческого банка кредитов.

Проблемы УВЗ начались еще в 2012 году в основном из-за падения спроса на железнодорожные перевозки и, следовательно, на новые вагоны. Несмотря на меры Минпромторга по стимулированию спроса на них, этот рынок стабилизировался только к 2016 году. Резко возросли и затраты УВЗ на импортное оборудование, цены на которое увеличились в два раза.

Убытки УВЗ в 2015 году составили 16,4 млрд. рублей. За 2015 год продажи снизились в 2,5 раза, до 16 млрд. рублей. С 5 млрд. рублей до 13 млрд. рублей выросли коммерческие расходы и с 2,5 млрд. рублей до 4,5 млрд. рублей - расходы на уплату процентов.

Общие обязательства корпорации по итогам 2016 года превысили 200 млрд. рублей. Это в основном кредиты банков и задолженность по лизинговым операциям. По информации базы «СПАРК-Интерфакс», среди кредиторов корпорации были не только Альфа-банк, но и Сбербанк, Газпромбанк и Связь-банк.

Для того, чтобы погасить долги, УВЗ взял у Газпромбанка кредит в сумме 15 млрд. рублей сроком на пять лет под обеспечение государственными гарантиями.

А 27 декабря прошлого года, под самый Новый год, указом президента РФ Владимира Путина государство передало 100% акций УВЗ госкорпорации «Ростех». Тем же указом Уралвагонзавод был исключен из перечня стратегических предприятий.

Куратор российского ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин тогда заявил, что кооперация «Ростеха» и УВЗ «может здорово поправить финансовое положение» предприятия-банкрота. Рогозин отметил, что УВЗ необходимо «немного поддержать», но не с помощью кредитов, «которые надо выплачивать с большими процентами», а внутренними средствами, которые «могут быть добыты внутри «Ростеха».

Упомянутые куратором оборонки «внутренние средства» оказались банальным повышением выработки, сокращением окладов рабочим, а также заказом комплектующих на «зоне».

Конечно, экономический кризис и антироссийские санкции, которые закрыли УВЗ доступ к дешевым западным кредитам, сыграли свою роль в реальном банкротстве УВЗ. Но, если взглянуть правде в глаза, то основную роль в этом сыграло руководство РЖД, отказавшееся приобретать произведенные на УВЗ вагоны у его железнодорожного оператора.

Миллиардные долги УВЗ возникли в основном, как неоднократно заявлял, к примеру, глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, из-за убыточности вагоностроительного сегмента.

Чемезов объяснил долговые проблемы УВЗ тем, что «дочка» УВЗ - оператор «УВЗ-Логистик» «сама себе покупала вагоны», поскольку РЖД отказывались их приобретать в течение последних двух-трех лет, и что основную часть долга можно вернуть путем продажи «УВЗ-Логистик».

В итоге в начале февраля 2017 года 100% акций «УВЗ-Логистик» были проданы аффилированному с РЖД негосударственному пенсионному фонду «Благосостояние», по оценкам банковских аналитиков, за 40 млрд. рублей.

Если причиной этого были чисто рыночные соображения - та самая убыточность вагоностроительного сегмента - то с какой стати аффилированный с РЖД пенсионный фонд приобрел эту компанию? То есть, если вагоны продает УВЗ, то это убыточно, а если РЖД, то прибыльно? Любой юрист усмотрит тут очевидные признаки если не коррупционной составляющей, то уж наверняка пресловутой картелизации российской экономики. В итоге производить вагоны УВЗ продолжает, но прибыль с их продажи будет оседать в РЖД. Нормальной экономической логикой это при всем желании назвать невозможно.

Долгая история финансовых мытарств завода-гиганта к концу еще не подошла. Попытки руководства завода экономить на оплате труда и заказе дешевых, а, значит, некачественных комплектующих, не могут дать сколь-нибудь значительного эффекта. А вот социальные протесты вызовут обязательно. Выход из ситуации прост – создание вертикально интегрированных концернов, производящих и реализующих свою продукцию как военного, так и гражданского назначения, и финансируемых собственными корпоративными (так называемыми «кэптивными») банками.

Но до этого, похоже, еще далеко. И пока паны (топ-менеджеры) дерутся, у холопов (рабочих) чубы трещат.

Гендиректор корпорации «Уралвагонзавод», которая в конце 2016 года была передана «Ростеху», признался в интервью «Коммерсанту» в том, что сейчас на предприятии действительно сложная финансовая ситуация.

«Если бы мы стартовали с нуля, то была бы одна история, а мы стартуем… Я не хочу сказать, со дна океана, это уж совсем было бы печально. Но точно мы находимся под водой. Видимо, надо сначала всплыть, зафиксироваться, а дальше уже подниматься в небеса», – сказал Александр Потапов.

У «Уралвагонзавода», отметил Потапов, накопилось множество обязательств перед кредиторами. Сейчас вся рентабельность, которая имеется у предприятия, идёт на обслуживание кредитного портфеля.

В ноябре корпорация подписала мировое соглашение с «Альфа-банком». Два года назад финансовая структура сообщала, что общая сумма долга предприятий, водящих в «Уралвагонзавод», составляет более 10,5 млрд рублей и 72,2 млн долларов, просроченная задолженность – 3,4 млрд рублей.

«Не решив этот вопрос – какими бы мы ни обладали супервозможностями, – искать выход из ситуации будем долго. Поэтому было принято решение о начале переговоров с крупными банками (Сбербанк, ВТБ) на предмет снижения существующей процентной ставки», – подчеркнул гендиректор УВЗ, отметив, что в дальнейшем предприятие также планирует «растянуть сроки» погашения кредитов.

Чтобы поправить финансовое положение, корпорация намерена повысить рентабельность контрактов от Минобороны и сосредоточиться на выпуске гражданской продукции. УВЗ будет стремиться достичь соотношения 50:50 по выпуску гражданской и военной продукции (сейчас 30:70 соответственно). В планах корпорации – поставлять трамваи для городов, спецтехнику для МЧС и «Газпрома». Также УВЗ рассчитывает заниматься ремонтом техники.

«У нас по военной тематике формируется полный жизненный цикл, во время которого мы обеспечиваем и сервисное, и послепродажное обслуживание, поставку запчастей и т. д., аналогично должно быть и в гражданском секторе. Также новым и неосвоенным участком, в отличие от ВТС, я считаю экспортный рынок гражданской продукции: здесь просто отчасти недорабатывали, много хороших конкурентных предложений проходило мимо», – отметил Потапов.

В мае 2017 года в ряде СМИ появилась информация, что корпорация намерена сократить до пяти тысяч сотрудников. Гендиректор УВЗ в интервью «Коммерсанту» признался, что уже уволил часть своих заместителей, но при этом пообещал, что рабочего персонала сокращения не коснутся. Между тем в июне почти двум тысячам сотрудников корпорации выдали направления на прохождение обязательного психиатрического освидетельствования. Тех, кто проверку не пройдёт, отстранить от работы.

Накануне в редакцию РИА «Новый День» также поступила информация от анонимного источника о том, что группа работников оборонного сектора УВЗ может перекрыть трассу Екатеринбург – Тагил в день приезда президента на Средний Урал. Причина недовольства – неравномерные и сниженные выплаты заработной платы.

В крупнейшем социальном объекте корпорации сокращения.

«Впоследствии рассмотрим выход из непрофильных проектов и ненужных активов, которые существуют. Были решения по покупке активов за рубежом, были вхождения в угольные проекты, было много чего ещё, может быть, и интересного, но для нас не являющегося профильным. Важно посчитать экономику, понять реальную себестоимость той продукции, которую ты выпускаешь, определить контракты, в том числе и действующие, которые для нас нерентабельны», – отметил Потапов.

Напомним, в конце декабря 2016 года 100% акций УВЗ указом президента России Владимира Путина были переданы в качестве имущественного взноса государства в госкорпорацию «Ростех». 2 марта стало известно, что бывший замглавы Минпромторга РФ Александр Потапов назначен новым гендиректором «Уралвагонзавода».

УВЗ основан в Нижнем Тагиле в 1931 году и представляет собой научно-производственную корпорацию, которая объединяет более 30 предприятий и НИИ в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других городах. «Уралвагонзавод» выпускает военную продукцию (танки, машины разминирования, боевые ремонтно-эвакуационные и подобные машины), железнодорожную технику (вагоны, цистерны), дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику (погрузчики, экскаваторы, тракторы). Численность сотрудников Уралвагонзавода – около 28 тысяч человек. Выручка в 2016 году составила 93 млрд рублей, чистая прибыль – 1,5 млрд рублей.

Агентство новостей «Между строк»

«Уралвагонзавод», который недавно вошел в ГК «Ростех», в 2017 году не провёл индексацию оплаты труда сотрудникам. Предприятие официально признало это в письме профсоюзу «Солидарность». Глава профкома Алексей Димитров заявляет о нарушении прав трудящихся и намерении обратиться в суд за защитой их интересов, если за оставшиеся два месяца до конца года повышение оплаты труда не произойдёт.

В прошлом году, по его словам, индексация была проведена в сентябре. В 2017 году о самой возможности повышения оплаты труда в соответствии с ТК РФ предприятие профсоюзу не сообщило. Сотрудники УВЗ, ссылаясь на высказывания гендиректора завода Александра Потапова, ожидают индексации. То есть новый менеджмент «Уралвагона» вроде бы пошёл на попятную. Впрочем, до конца руководство едва ли «прогнётся» и, скорее всего, продолжит сокращать издержки, - пишет Vgudok

Впрочем, даже при проведении индексации в настоящее время фактическая оплата труда в ряде цехов, где сотрудники работают по сдельной системе, на указанный процент не увеличится. Ранее на предприятии были снижены расценки на производство деталей и повышены нормы их изготовления, о чём мы уже писали . К концу октября, по словам сотрудников, нормы выработки возвращены, однако расценки до уровня начала 2017 года, как того требовала «Солидарность», не повысили. Следовательно, оклады, на которые начисляется индексация, остаются на пониженном уровне. Хотя, по словам рабочих, премии за выпуск продукции и были увеличены в 2-3 раза, это не компенсирует падение оплаты труда.

«Обрубщики получили за октябрь по 30-40 тысяч рублей, сварщики по 20 тысяч. В октябре за невыполнение увеличенного плана из премии вычитали по 25%. Сейчас эти приказы отменили, но не у всех. На многих участках остались люди, у которых сохранён вычет. Сейчас они разбираются по этому вопросу с руководством цехов Депутат гордумы Нижнего Тагила, «единоросс» Роман Гореленко (начальник металлургического производства «Уралвагонзавода») говорил нам, что мы много получаем и не имеем права столько получать . А то, что мы работаем в адских условиях, никто не учитывает? Раньше, чтобы в 563-й цех привлечь сотрудников, предлагали квартиры. Через 5 лет работы здесь их можно было получить», - описали на условиях анонимности свое видение ситуации «Правде УрФО» рабочие указанного цеха .

Авторы статьи делают вывод о том, что увеличение норм выработки и фактическое снижение зарплат - это попытка снизить себестоимость производимых предприятием железнодорожных вагонов и цистерн (УВЗ также производит военную и специальную технику). Но при этом мысль об экономической бессмысленности такой «борьбы» не доходит, - комментирует ситуацию RedDVL

Штат «Уралвагонзавода» в 2016 году состоял из примерно 30 тысяч человек. При средней зарплате в 30,5 тысяч рублей в месяц расходы завода на фонд оплаты труда составили 11,1 миллиарда рублей в год. Выручка же корпорации составила 93 миллиарда рублей. Не надо быть великим математиком, чтобы подсчитать долю фонда оплаты труда в общем объеме бизнеса «Уралвагонзавода» - это 12%.

Гораздо более значимы для предприятия цены на металл, например. Но даже при этом завод добился прироста выручки в 70% при росте себестоимости всего на 26%. Кроме того, не стоит забывать, что 65% продукции УВЗ было экспортировано за твердую валюту. Тогда в чем смысл доводить рабочих до белого каления нормативами и фактически инициировать начавшуюся в ряде цехов «итальянскую забастовку»?

Если так нужно добиться снижения себестоимости производимых вагонов, цистерн и платформ, то проще проредить штат, увеличив зарплату оставшимся. Как показывает опыт западных машиностроительных компаний, это более рациональный путь.

Однако в России он невозможен. У предприятия есть обязательства перед Свердловской областью и правительством РФ по сохранению числа рабочих мест, есть коллективный договор с профсоюзами (курируются также через администрации). Медленное, ползучее сокращение штатов не приводит к повышению зарплат у остающихся, что никак не влияет на их мотивацию. Более того, размеры оплаты труда даже урезаются.

Глобально у УВЗ есть две проблемы.

Первая - государственная корпорация опутана кредитами, которые частично или полностью были выведены в западные офшоры. На конец 2016 года общая задолженность «Уралвагонзавода» составила 276 миллиардов рублей (почти три годовых выручки!).

Вторая - завод рассчитан на выпуск в год до 25-30 тысяч единиц подвижного железнодорожного состава (на самом деле даже больше - до 40 тысяч). Тогда как в 2015 году УВЗ произвел менее 3 тысяч вагонов всех типов, в 2016 году - 7,2 тысячи вагонов, а в 2017 году планируется выпустить 14,5 тысяч (сколько из них будет продано - отдельный вопрос). С учетом того, что продукция УВЗ критически зависит от спроса на рынке, часть персонала периодически отправляется в частично оплачиваемые отпуска. Такая схема может существовать как угодно долго, но всегда включает в себя две составляющих: избыточный штат с относительно низкими зарплатами (они делают вид, что платят, а мы - что работаем ) и перманентную государственную финансовую помощь.

Поскольку УВЗ теперь находится у «Ростеха», то можно ожидать в ближайшем будущем дальнейшего роста долговой нагрузки концерна при продолжающихся скандалах с рабочими. По-другому не умеют.

Развивать машиностроение в России с таким комплексом проблем даже при государственных финансовых вливаниях невозможно. Поэтому предприятие (даже такое крупное) неустанно деградирует, что выливается в заметный брак продукции. Например, в 2006-2011 годах брак по литью на УВЗ составлял в среднем 40-50%, тоже самое повторялось в 2016 году. Дело дошло до того, что РЖД, один из важных контрагентов УВЗ, столкнувшись с массовым браком литья в деталях тележек грузовых вагонов, в 2015 году потребовали поставлять импортное литье.

Что в конечном итоге получается: советское предприятие с раздутыми сверх нормы (по нынешним временам) в 2 - 3 раза штатами низкооплачиваемых рабочих, инженеров и конструкторов (400-600 долларов зарплата), абсолютное большинство из которых не мотивировано на ответственный труд. Плюс некомпетентное руководство и менеджмент, провалы которого прикрываются вливаниями финансовой помощи как из государственных банков и бюджета (градообразующий завод! ), так и коммерческих кредитов.

Вечно такой «автоваз» продолжаться не сможет.