Реактивният самолет е най-мощният самолет в съвременната авиация. Реактивен самолет - история на създаване и значение на термина

Самолет, който се произвежда от 1967 г. до днес! На всеки 5 секунди един от самолетите от семейството Boeing 737 излита и каца по света. Това е най-масово произвежданият реактивен пътнически самолет в цялата история на производството на пътнически самолети (към септември 2012 г. са доставени 7320 самолета и 2845 поръчки не са затворени). Всъщност Boeing 737 е общото име за повече от десет вида самолети.

Започвам поредица от репортажи за различни видове самолети и хеликоптери на гражданската авиация, които успях да посетя и снимам в детайли. Наистина обичам авиацията и днес, докато подготвям материала, самият аз научавам много нови факти и нюанси, това е невероятно интересно! Каня ви да се потопите малко в света на авиацията, който често използваме като потребители по време на нашите пътувания, без да мислим за него и да не се интересуваме от неговата техническа и вътрешна страна.

Boeing 737 е проектиран за пазара на пътнически самолети с относително малък капацитет и къси разстояния, където BAC 1-11 и DC-9 играят основна роля. В тази битка Boeing първоначално беше далеч зад своите конкуренти: през 1964 г., когато започна разработката на самолета, неговите конкуренти вече бяха подложени на сертифициране за полети. Седалките в кабината бяха подредени 6 на ред, което осигуряваше по-голям капацитет от конкурентите, които имаха по пет места на всеки ред. Още през февруари 1965 г. беше обявено, че етапът на формиране на дизайна на новия самолет е завършен. По време на процеса на разработка Boeing 737 „порасна“ от първоначално планирания 60-местен самолет до самолет с пътнически капацитет до 103 места. През 1965 г. Lufthansa подписва поръчка за 22 самолета Boeing 737-100.

Церемонията по завършването на сглобяването на първия самолет се състоя на 17 януари 1967 г. Boeing 737-100 влезе в експлоатация с Lufthansa през февруари 1968 г.

Първоначално окончателното сглобяване на Boeing 737 беше извършено в нов завод в Boeing Field, близо до Сиатъл. През 1970 г., след голяма реорганизация на компанията поради финансови проблеми, всички дейности по окончателното сглобяване на самолети са преместени малко по на юг в завода на Boeing в Рентън. По това време вече са били произведени 271 Boeing 737.

Основни модификации на Boeing 737:

737 оригинал (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 следващо поколение (-600,-700,-800,-900),
- 737-МАКС

Оригинално семейство:

Версиите -100 и -200 се разпознават по гондолата на двигателя с форма на пура, която е почти напълно интегрирана в крилото от предния до задния ръб. Първите модели Boeing 737 са използвали двигатели Pratt and Whitney JT8D с ниско байпасно съотношение. Тези модели също са лесни за разпознаване по гладкото огъване на горния ръб на кила.
Боинг 737-200. Тази дъска в момента е на 30 години! И той все още е в услуга на StarParu!

Диаграма на разпределение на самолетите Boeing и Airbus по обхват на полета и пътнически капацитет:

Класическо семейство:

В началото на 80-те години на миналия век Боинг 737 претърпява първия си основен ремонт. Най-голямата промяна беше използването на двигатели CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 е турбовентилаторен двигател с високо байпасно съотношение. Той е много по-голям в диаметър, така че е окачен под крилото на пилони и принципът на интегрирания двигател е изоставен. Но ниският просвет на самолета (характеристика, заимствана от Boeing 707) в този случай създаде проблем, така че беше решено да се поставят агрегатите, обикновено разположени в долната част на двигателя, отстрани на компресорната секция. Това е свързано с необичайното "сплескване" на гондолата. В същото време кабината на 737 беше подобрена, за да съответства на нивото на Boeing 757 и 767. Първият модел от новата серия самолети Classic, 737-300, влезе в експлоатация през 1984 г. По-късно това поколение беше попълнено със самолети 737-400 и 737-500.

Ще ви покажа интериора и детайлите на два самолета Boeing 737-500 на UTair на летище Сургут.

Boeing 737-500 е вариант на 737-300, съкратен с 2 метра, до 29,79 метра, с увеличен обсег. С пътнически капацитет, подобен на 737-200, Boeing 737-500 беше адекватен заместител. Предлагам ви да се разходите из два самолета Boeing 737-500 на UTair.

Горивна система

В крилото и средната част има три резервоара за гориво: крило и централен. Първо се развива централната, а след това крилните. Всеки резервоар има две горивни помпи. Общият максимален капацитет на резервоара на самолетите от семейство 737 Original е от 12 700 до 15 600 кг в зависимост от модификацията.
При самолетите от семейството 737 Classic капацитетът на резервоара е увеличен до 16 200 кг, като също така е възможно да се монтира допълнителен резервоар за гориво в задния багажник.
Като цяло той е подобен на 737 NG, капацитетът на резервоара е увеличен до 20 800 кг, резервоарите за гориво са променени: централният резервоар заема не само централната част, но и част от крилото от основата до двигателя пилон. Разположението на помпите също е променено и е добавена система за отстраняване на водата от резервоарите.

Това са уинглети, самолетът първоначално е произведен без тях, наскоро беше извършена модернизация, поради която е възможно да се намали разходът на гориво с до 5% поради промени в аеродинамиката чрез използването на уинглети - уинглети в края на крилата:

Система за захранване

Основната електрозахранваща система е система за променлив ток с напрежение 115 V и честота 400 Hz. На самолети 737 Original и 737 Classic източниците на енергия са два синхронни генератора на променлив ток на двигателя със задвижване с постоянна скорост и генератор на APU. Мощност на генератора 40 KVA. Не е предвидена синхронна работа. При самолетите NG системата за електрозахранване е леко променена в сравнение с 737 Classic: системата за разпределение на мощността е променена, добавена е батерия за стартиране на APU и са инсталирани нови генератори, комбинирани със задвижване с постоянна скорост.

Климатична система

Въздухът се взема от двигателите и спомагателния енергиен агрегат (APU). Въздухът се използва за климатизация на кабината, охлаждане на оборудването, размразяване на двигателя и крилата и стартиране на двигателя. Климатичната система (ACS) е двуканална и може да използва и въздух от купето за рециркулация.
На самолети 737-300, -500, -600 и -700 SCR е същият като на 737 Original. На самолети 737-400, -800 и -900 SCR е много различен от останалите, което се дължи на увеличения обем на кабината. „Дългите“ самолети имат две температурни зони в кабината и по-развита система за контрол на температурата.

Самолетът Boeing 737 използва класически триколесен колесник с предна кормилна колона. Всеки колесник има две колела. Основните подпори са прибрани в нишите на колесника, разположени в централната част и без врати, така че колелата се превръщат в аеродинамични повърхности. Това минимизира броя на хидравличните компоненти в системата на шасито, но намалява аеродинамиката.
Поради използването на двигатели с голям радиус на 737 Classic, подпорите са направени по-високи, отколкото на 737 Original, и също са подсилени в различна степен, в зависимост от излетното тегло на различните типове (-300, -400 или -500).
На самолета 737 NG колесникът е преработен, по-висок от този на 737 Classic и също така подсилен в зависимост от теглото при излитане. От 2008 г. стана възможно да се инсталират нови карбонови спирачки на самолети 737 NG, които имат по-малко тегло и по-дълъг експлоатационен живот.

Хидравлична система:

Самолетите Boeing 737 имат три хидравлични системи: A, B (основна) и резервна (резервна). При 737-100 и -200 Система A се захранва от две моторни помпи, а Система B се захранва от две електрически помпи. Резервната система работи на батерия и захранва само летвите, кормилото и реверса. Повечето от хидравличните компоненти са разположени в кладенеца на шасито.
Хидравличната система на самолетите 737 Classic и 737NG е много различна от 737 Original. Той преразпределя консуматорите на енергия и управлява един двигател и една електрическа хидравлична помпа за всяка от основните системи. При нормален полет не се използват електрически помпи.

Лък за представяне на мащаба:

Двигатели в класическата модификация:

Двуконтурните турбовентилаторни двигатели от серията CFM56-3, произведени от CFM International, бяха избрани като електроцентрала.

Да се ​​качим ли?
UTair има стандартно оформление на кабината - бизнес класа 3 реда и икономична класа. Нека ви напомня, това е интериорът на кабината на Boeing Classic:

Най-модерният интериор, който Boeing предлага на своите клиенти е Sky Interior. Той използва динамично вътрешно осветление с различни цветове в зависимост от фазата на полета, а също така багажниците се отварят надолу и се прибират нагоре, вместо да се накланят:

Инструменталните табла на самолетите от поколение 737 Classic, оборудвани с EFIS, включват както електронни, така и циферблатни индикатори.

Допълнителните прозорци над предното стъкло са заимствани от Boeing 707. Основната им задача е да разширят ъгъла на видимост. С напредването на авиониката прозорците станаха излишни и вече не се инсталират. В тази кабина има място за допълнителни прозорци над главата ми отгоре и отляво (самите прозорци няма):

И лука отвън :) Благодаря за снимката olga_fink :

За сравнение, това е интериорът на пилотската кабина на Boeing 737-800 (принадлежи към семейството 737 Next Generation).
Основната разлика е използването на дисплейния комплекс Common Display System (CDS), разработен от Honeywell, подобно на самолета Boeing 777. CDS включва два компютъра с електронен блок с дисплей, шест индикатора на LCD дисплей, два контролни панела и превключващо оборудване. Индикацията може да се прехвърля от един дисплей на друг.

Boeing 737-500 UTair. Сериозен Олег Бармин свобода на дясно:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

По-горе показах снимки на два самолета на UTair, единият от които е на 15 години, а вторият на 19. Възрастта в случая показва, че този тип самолет изисква по-чести и по-скъпи цикли на обслужване, което със сигурност ще се отрази на цената на Полетът. Но възрастта не влияе на безопасността на полета! И интериорът, между другото, също периодично се актуализира от старите страни.

737 Семейство от следващо поколение

Фамилията Next Generation беше отговорът на Boeing на конкуренцията от по-високотехнологичния Airbus A320. Самолетите NG са оборудвани с цифрови пилотски кабини, напълно нови крила (удължени с 5,5 метра) и опашка, както и подобрени двигатели. Пътническата кабина на самолетите от тази серия е проектирана на базата на кабините 757 и 767. Дори Boeing 777 е проектиран в стила на кабината на 737NG. Като цяло самолетите от семейството 737 Next Generation са обновена версия на самолетите от семейството 737 Classic. Повечето от системите са останали почти непроменени схематично и функционално, но има една трета по-малко единици и повечето от тях са преработени. Тъй като цялото семейство е проектирано едновременно, числата в имената на самолетите са подредени в нарастващ ред според дължината на фюзелажа (-600/-700/-800/-900).

Семейство 737 MAX

Boeing 737 MAX е нова фамилия самолети, разработена от Boeing, за да замени фамилията Boeing 737 Next Generation.

Настроики
- 737 MAX 7 - заместител на 737-700
- 737 MAX 8 - заместител на 737-800
- 737 MAX 9 - заместител на 737-900

Boeing VS Airbus:

Като цяло и двата самолета са много популярни сред клиентите. Въпреки това от средата на 2012 г. Boeing е получил 2227 поръчки за 737 плюс 649 за 737 MAX, докато Airbus е получил 3352 поръчки за серията A320 и 1534 поръчки за актуализирания A320neo. И двете компании се отказаха от плановете за създаване на нови теснофюзелажни самолети поради огромните разходи за пускане на нови модели. Airbus направи огромни разходи за пускането на A380 и в момента завършва почти също толкова скъпия проект A350. Въпреки това, Boeing направи още по-значителни разходи за създаването и пускането на модела 787 Dreamliner - според някои оценки цената на програмата се увеличи почти пет пъти. Освен това и двата модела продължават да изпитват проблеми, свързани с новостите и отклоняват значителни средства.

Приятни полети! :)

Бих искал да изразя своята благодарност към авиокомпанията

Постът е писан за юбилея преди почти три години, но материалът е много интересен.

Оригинал взет от zzaharr 60 години гражданска реактивна авиация

Във време, когато френд емисиите на всички любители на авиацията просто се пръскат от изобилие от публикации за честването на стогодишнината на нашите доблестни ВВС, някак си незабелязано остана друго значимо събитие, а именно 60-годишнината на гражданския транспорт с реактивни самолети.
Експертите веднага ще ме поправят, като кажат, че „Комета“ е излетяла през 1949 г. и ще бъдат прави, но нека все пак броим от първия пътнически полет.

Януари 1952 г. Д e Кометата Хавиланд:

De Havilland Comet 1 получава сертификат за летателна годност Самолет с трудна съдба, но е първият. През май и август прави първите си редовни полети от Лондон Хийтроу до Йоханесбург и Коломбо.

Юли 1954 гБоинг 707

Прототипът на Боинг 707 предприема първия си полет. През октомври 1955 г. Pan American Airlines прави първата си поръчка за шест самолета 707-121.

май 1955 г Sud Aviation Caravelle

Caravel прави първия си полет на 27 май 1955 г. Това е първият в света пътнически самолет с двигатели, монтирани на опашката, но не може да не се отбележи, че предната част на фюзелажа е заимствала много от Comet.

юни 1955 гТу-104

Ту-104 извършва първия си полет на 17 юни 1955 г. На 5 ноември 1955 г. излита първият сериен самолет, построен в Харковския самолетен завод в Украйна. През 1956 г. Съветският съюз успява да удиви западния свят, когато по време на посещението на първия секретар на ЦК на КПСС Никита Хрушчов в Лондон там прелита реактивен самолет съветско производство.

септември 1959 гДъглас DC-8-10

През септември 1959 г. Delta Air Lines и United започват търговска експлоатация на DC-8. На 21 август 1961 г. Douglas DC-8 преодолява звуковата бариера и достига скорост от 1,012 Маха или 1262 км/ч. по време на контролирано гмуркане от височина 12496 m.

май 1960 г Convair 880

Delta Air Lines въвежда Convair 880/22 в редовна експлоатация (първи прототипен полет през януари 1959 г.). Следва го 880-M, предназначен за междуконтинентални маршрути. Означението "880" му е дадено, защото максималната му скорост е 880 фута/сек (1000 км/ч).

януари 1962 г Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, реактивен самолет със среден обсег от „второ поколение“, излита в Хатфийлд, Обединеното кралство. Самолетът е проектиран да отговаря на изискванията на BEA и има три двигателя, разположени в опашката. Самолетът е оборудван с много модерна за времето си авионика и става първият пътнически самолет, способен да извършва напълно автоматично кацане (от 1965 г. в режим на оценка, а от 1966 г. - при редовни полети).

октомври 1962 гТу-124

Нов продукт се появява на полета на Аерофлот Москва - Талин. Ту-124 всъщност е по-малко копие на разработения преди това Ту-104, като и двата типа са сходни на външен вид, но се различават по размер. За първи път в света Ту-124 използва турбовентилаторни двигатели за пътнически самолети, които се различават от предишните турбореактивни двигатели с повишена ефективност. Направи успешно кацане на Нева, след като и двата двигателя отказаха.

август 1963 г BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, известен още като BAC 1-11, е британски реактивен самолет за къси и средни разстояния. Разработен и произведен от British Aircraft Corporation. Първи полет на 20 август 1963 г. От началото на експлоатацията имаше голямо търсене и беше добре закупен от британските авиолинии.

февруари 1964 гБоинг 727

Първите търговски полети са направени от Боинг 727 на Източните авиолинии от Маями до Вашингтон и Филаделфия. Тримоторен реактивен самолет със среден обсег, излетян за първи път през февруари 1963 г. За да се опрости използването на самолета на лошо подготвени летища, беше обърнато важно внимание на механизацията на крилото (намаляване на необходимата дължина на пистата) и вградената рампа (за опростяване на качването и слизането на пътници при липса на стандарт рампа).

април 1964 г Vickers VC10

На 23 април 1964 г. Vickers VC10 получава сертификат за летателна годност и е пуснат в редовни пътнически услуги между Лондон и Лагос. По време на своята експлоатация Vickers VC10 постави рекорд за пресичане на Атлантика (Лондон - Ню Йорк), който можеше да бъде подобрен само от свръхзвуковия Concorde.

ноември 1965 г McDonnell Douglas DC-9

През ноември 1965 г. Delta Air Lines представи първия си McDonnell Douglas DC-9. Този двумоторен реактивен самолет за къси разстояния се превърна в един от най-популярните самолети в историята.

Последващите модификации на DC-9 бяха MD-80, MD-90 и Boeing 717. Като се вземат предвид последните самолети Boeing 717, произведени през 2006 г., общото производство на семейството DC-9 (DC-9/MD-80/ 90/717) продължи 41 години и възлиза на около 2500 самолета.

март 1967 г IL-62

Ил-62 е първият съветски реактивен междуконтинентален пътнически самолет. В експлоатация от 1967 г., масово произведен от 1966 до 1995 г. Произведени са общо 276 самолета. Една трета от всички произведени автомобили са изнесени в социалистическите страни. Конструктивна особеност на самолета е малък четвърти двуколесен заден колесник, използван за предотвратяване на преобръщане на празния самолет при паркиране и рулиране. Ил-62 стана първият домашен реактивен самолет, използващ обратна тяга на двигателя.

април 1967 гБоинг 737

На 9 април 1967 г. в 13:15 на летище Боинг Фийлд е извършен първият полет на самолет Боинг 737-100 с бордов номер N73700. Това послужи като начало на летателната биография на може би най-успешния и масово произвеждан самолет в историята на гражданската авиация. Boeing 737 е толкова широко разпространен, че във всеки един момент във въздуха има средно 1200 самолета и на всеки 5 секунди един 737 излита някъде по света. Всъщност Boeing 737 е общото име за повече от десет вида самолети.

септември 1967 гТу-134

През септември 1967 г. е извършен първият търговски полет Москва-Адлер на Ту-134. Въпреки това, почти три години Ту-134 се използват само по международни маршрути и едва през лятото на 1969 г. те започват да обслужват вътрешносъюзните маршрути Москва-Ленинград и Москва-Киев. Първоначално Ту-134 не е проектиран като нов самолет. Конструкторското бюро имаше идеята да модернизира Ту-124. Фюзелажът на самолета е удължен, двигателите са преместени в опашната част, а опашката е заменена с Т-образна. Построени са общо 852 самолета от всички модификации.

декември 1968 гТу-144

Ту-144 е първият в света свръхзвуков пътнически самолет, който някога е бил използван от авиокомпаниите за търговски транспорт. Той прави първия си полет на 31 декември 1968 г. Самолетът пресича символичния крайъгълен камък от Мах 2 на 25 май 1970 г., летейки на височина 16 300 м със скорост 2150 км/ч. Производството на самолета започва във Воронежския завод № 64. Впоследствие Ту-144Д се използва само за превоз на товари между Москва и Хабаровск. До момента, когато е изоставен, са построени 16 самолета Ту-144.

март 1969 г Aerospatiale/BAC Concorde

Прототип № 001 е завършен в началото на 1969 г. и прави първия си полет от фабричното летище в Тулуза на 2 март 1969 г. под контрола на тест пилота на Sud Aviation Андре Тюрк. Търговската експлоатация на Concordes започва на 21 януари 1976 г., когато G-BOFA (№ 206) на British Airlines излита с първия си полет от Лондон до Бахрейн. В същия ден полет F-BFBA (№ 205) откри линията Париж-Дакар на Air France. На 10 април 2003 г. British Airways и Air France обявиха решението си да преустановят търговските операции на своя флот Concorde. Последните полети са извършени на 24 октомври.

януари 1970 гБоинг 747

Първият Boeing 747, официално обозначен като Boeing 747-100, е построен на 2 септември 1968 г. На 1 януари 1970 г. самолетът, собственост на Pan American World Airways, извършва първия си търговски полет. Boeing 747 има двупалубна схема, като горната палуба е значително по-къса от долната. Размерът и особената „гърбица“ на горната палуба направиха Boeing 747 един от най-разпознаваемите самолети в света, герой на десетки филми и символ на гражданската авиация.

май 1971 гТу-154

През май 1971 г. предсерийните самолети Ту-154 започват да се използват за транспортиране на поща от Москва до Тбилиси, Сочи, Симферопол и Минералние Води. Произвежда се масово от 1968 до 1998 г., като са произведени общо 932 самолета. Скоростта на производство понякога достигаше 5 коли на месец. От 1998 г. до 2011 г. в завода "Авиакор" в Самара се извършва дребномащабно производство на самолети Ту-154М. Окончателното спиране на производството е планирано за 2012 г.

Най-популярният съветски реактивен пътнически самолет, който до края на първото десетилетие на 21-ви век остава един от основните самолети на средни маршрути в Русия. Стана един от главните герои в игралния филм "Екипаж"; Мосфилм, 1979 г

август 1971 г McDonnell Douglas DC-10

Първият DC-10-10 със среден обхват започва да се използва от American Airlines през август 1971 г. Освен Jumbo, това е първият широкофюзелажен самолет в света в съвременния смисъл на думата. Производството на този самолет е спряно през 1989 г., но много самолети са превърнати в товарна версия и продължават да летят и до днес. Към февруари 2010 г. има 168 DC-10 в експлоатация (включително танкери), от които 67 принадлежат на FedEx и 59 на USAAF.

октомври 1972 г Airbus A300

На 28 октомври 1972 г. изгрява звездата на нов играч на пазара на самолети за средни и дълги разстояния - Airbus Industrie. На този ден нейният първороден, самолетът A300 B1, направи първия си полет. По време на разработването на A300 беше почти невъзможно да си представим, че самолет с две турбини ще може да извършва трансатлантически и тихоокеански полети. Следователно обхватът е определен само за континентални полети. По-късно ограниченият обхват се превръща в основен недостатък на самолета.

декември 1980 гИл-86

На 26 декември 1980 г. първият и най-популярен съветско-руски широкофюзелажен пътнически самолет Ил-86 изпълнява първия редовен полет по линията Москва-Ташкент. Ил-86 се счита за един от най-добрите и безопасни самолети в Русия и света. През цялата история на експлоатацията му няма загинал нито един пътник. Просторната пилотска кабина беше по-голяма дори от кабината на A-380.

септември 1982 гБоинг 767

Широкофюзелажният самолет за дълги разстояния Boeing 767-200 стана първият самолет от ново поколение пътнически самолети, които започнаха да летят по въздушни маршрути в началото на 80-те години. Освен това Boeing 767-200 стана първият двумоторен самолет, способен да обслужва трансатлантически маршрути между Европа и Америка без кацане. Първият 767 влезе в експлоатация на 8 септември 1982 г. Към днешна дата флотът от 767 е прелетял над 27 милиарда морски мили и е изпълнил 7,7 милиона полета.

март 1988 г Airbus A320

През март 1988 г. Air France получава първия си самолет A-320. A320 е първият в света пътнически самолет със система за управление по проводник (FFS), пилотска кабина, оборудвана със странични лостове вместо конвенционалните контролни колони, и хоризонтална опашка, изработена изцяло от композитни материали. Семейството A320 включва както по-малки братя (318/319), така и по-големи (A321). До момента са произведени повече от 5100 бройки.

януари 1989 гТу-204

През 1988 г. първият прототип на Ту-204 е произведен в пилотната производствена база на ANTK, предназначена да замени стареещия Ту-154. На 2 януари 1989 г. той се издига за първи път в небето. На 23 февруари 1996 г. Ту-204 извършва първия си полет с пътници по маршрута Москва - Минералние Води. Кокпитът е оборудван с цветни дисплеи и централни Y-образни дръжки с къси ходове. Системата за управление на самолета и двигателя е по кабел; Ту-204 стана първият местен авиолайнер, който използва тези иновации.

февруари 1993 г Airbus A340

В конкуренция с Boeing, корпорацията Airbas реши да тръгне по свой собствен път и създаде пряк конкурент за 474. В края на февруари 1993 г. Air France получи първия самолет A340-300. В началото на февруари 1993 г. първият A340-200 се присъединява към флота на немската авиокомпания Lufthansa. На 16-18 юни 1993 г. самолет A340-200, наречен World Ranger, извършва околосветски полет по маршрута Париж - Окланд (Нова Зеландия) - Париж с едно кацане в Окланд. Airbus A340-600 беше най-дългият пътнически самолет в света с дължина на фюзелажа 75,36 метра преди пускането на удължената версия на Boeing 747-8 - 76,4 m.

май 1995 гБоинг 777

Boeing 777 (известен още като Triple Seven, известен още като "пристанище") е най-големият в света двумоторен реактивен пътнически самолет. Монтираните на него двигатели General Electric GE90 са най-големите и мощни реактивни двигатели в историята на авиацията. Отличителна черта е и колесникът с шест колела. Boeing 777 беше първият търговски пътнически самолет, проектиран 100% от компютри. Първият 777-200 е доставен на United Airlines на 15 май 1995 г.

април 2005 г Airbus A380

Airbus A380 е най-големият пътнически самолет. Този двупалубен лайнер има следните размери: височина - 24 м, дължина - 73 м, размах на крилата - 79,4 м. В стандартната конфигурация може да побере 555 пътници, чартърната версия може да побере 853 души. Проектиран за директни полети на разстояние до 15 000 км. Airbus A380 е най-икономичният самолет от своя клас. Консумира 3 литра гориво на пътник на 100 километра. Разработването на този модел отне 10 години и 12 милиарда евро. Самолетът е обявен като алтернатива на Boeing 747.

май 2008 г Sukhoi Superjet 100

Първият Superjet 100 беше представен на обществеността на 26 септември 2007 г. в завода в Комсомолск на Амур, където успешно извърши първия си полет на 19 май 2008 г. През февруари 2012 г. SSJ100 получи типов сертификат EASA. Към средата на юли 2012 г. девет експлоатирани от авиокомпаниите самолети SSJ100 са изпълнили повече от 5200 търговски полета с общо над 10 200 летателни часа.

декември 2009 г Boeing 787 Dreamliner

Първият тестов полет на новия "войник" във войната за пътници и икономическа ефективност се проведе на 15 декември 2009 г. Към юни 2010 г. са поръчани 868 самолета. Boeing 787 е широкофюзелажен двумоторен пътнически самолет, способен да превозва 250-330 пътници на разстояние до 16 хиляди 299 километра (в зависимост от модификацията). Повече от половината части на самолета са направени от леки композитни материали; новият 787 има 12% по-голяма горивна ефективност в сравнение с Boeing 777 и също така ще консумира 20% по-малко гориво по време на работа от съвременните самолети от същия клас.

Това всъщност са всичките 60 години. Сред предстоящите нови продукти можем да очакваме Airbus A350 и MC21, които ще бъдат още по-леки, по-икономични, по-тихи, по-удобни, по-надеждни и т.н. и така нататък. Но все пак това ще са двумоторни нискокрилни самолети... Повече за това следващия път.
Благодаря за вниманието.

Реактивните самолети, появили се за първи път в небето, предизвикаха възторг у всеки, който имаше възможност да ги наблюдава. Самолети с реактивни двигатели замениха конвенционалните самолети с витло. Първият реактивен самолет е проектиран още през 1910 г., но поради много несъвършенства в дизайна той никога не излита, изгаряйки на земята при първия тест.

В годините след Втората световна война реактивните самолети заемат все по-голям дял от използваните самолети. Когато хората видяха обратна следа с определена ширина в небето, веднага разбраха кой двигател е инсталиран на самолета, който реже небето в момента.

Реактивните двигатели са намерили приложение не само във военната техника, но и в гражданската авиация, предназначена за превоз на пътници. В момента голяма част от наличните самолети са оборудвани с реактивни двигатели.

Има няколко вида реактивни двигатели:

• Турбореактивен;
• пулсиращ;
• Направо през;
• течност;
• Ракетни двигатели.

В тази статия ще разгледаме значението на концепцията за реактивен двигател и ще говорим за историята на развитието на авиацията, използваща тази технология.

Съдейки по корена на тази дума, може да се предположи, че в основата на работата на двигателя е някаква реакция. Това не означава химическо окисление - то се среща и при обикновените карбураторни двигатели. При реактивния двигател важи същият принцип като при ракетата. Газова струя под високо налягане се изхвърля в една посока, избутвайки тялото, което реагира с ускорение, насочено в обратна посока.

Доста трудно е да се разделят ракетните и авиационни изследвания по въпроса за реактивните двигатели. Разработките в посока инсталиране на компресионен двигател на самолет са извършени много преди войната - говорим за същия самолет, който изгоря през 1910 г.

Първият реактивен самолет

Първите стъпки бяха направени от немски учени, но други страни успяха в тази посока - Италия, САЩ, Великобритания и Япония, които по това време изоставаха от други страни по света по отношение на технологичното развитие. Първите самолети с реактивни двигатели бяха изненадващи, защото не разполагаха с витла;

СССР също извършва разработки в тази посока, но се концентрира повече върху подобряването на съществуващите витлови самолети. Самолетът Би-1 е разработен и построен, изключително несъвършен и ненадежден. Азотната киселина изяде резервоарите за гориво и имаше други технически усложнения.

Германия активно разработваше всички видове военна техника, опитвайки се да приложи нови открития и технически решения, които биха могли да обърнат хода на войната и да получат значително предимство пред въоръжените сили на противниците. Една от тези области беше реактивната авиация.

По време на тези разработки германците построиха първия самолет с реактивен двигател, който влезе в серийно производство. Този самолет беше Messerschmitt-262 или Sturmvogel. Този самолет достигаше невероятна за онези времена скорост от над 900 километра в час. Той се оказа успешно оръжие срещу тежки бомбардировачи B-17.

В един момент беше получена странна заповед от германските власти - този изтребител да се превърне в бомбардировач, което доведе до факта, че самолетът не успя да разкрие своя потенциал.

Арадо

Този самолет също е немски дизайн. Разликата му с въпросния предходен самолет е, че първоначално е проектиран като бомбардировач. По време на военни операции той демонстрира отлични бойни качества - скорост от 750 километра в час и височина на полета от 10 000 метра не оставиха никакъв шанс на зенитните оръдия да го нокаутират. Американски и британски бойци не го настигнаха.

В допълнение към факта, че Арадо пускаше бомби, макар и не много точно поради високата скорост, той също извършваше фотография, изпълнявайки разузнавателни функции. Когато използват тези самолети за бойни цели, германците практически не претърпяха загуби. Ако можеха да построят повече от тези самолети, би било още по-трудно да се бият с тях.

Ю-287

Още в последните години на все още неприключилата Втора световна война САЩ и СССР се подготвят взаимно за конфронтация помежду си. От двете страни се провежда активно разработване на реактивни двигатели за самолети, тъй като на всички е ясно, че в случай на друга война няма да е възможно да се направи без тяхното използване.

СССР по това време не разполага със собствени ядрени оръжия. На свой ред САЩ заловиха самолета Junkers 287, който поради техническите си характеристики беше подходящ за използване като носител на атомна бомба.

Реактивен самолет след войната

По време на войната СССР не разработва активно реактивни двигатели, тъй като те никога не са играли решаваща роля в нея. През последните години обаче възникна въпросът за необходимостта от носител на атомно оръжие в експлоатация, за което Боинг B-29 беше копиран от Съветския съюз.

Въпреки това бяха необходими бързи и маневрени изтребители за голяма височина, за да се защитават срещу потенциална агресия. Изследването на германската военна техника, получена като военни трофеи, се счита за недостатъчно за разрешаване на този проблем. Авиоконструкторите започнаха да проектират самолети, които биха надхвърлили световните стандарти.

Як и МиГ

Две дизайнерски бюра разработиха прототипи на реактивни самолети, които имаха огнеупорни материали, монтирани на местата, където дюзите влизаха в контакт с фюзелажа, което предпазваше тялото от прегряване. Основната задача беше преходът към нови типове електроцентрали, но тези разработки се разглеждаха като временни варианти, докато не бяха заменени от МиГ-15.

МиГ-15 се превърна в легендарна авиационна единица. Той включваше много смели иновации, включително първата в света надеждна система за спасяване на пилоти (катапулт), а превозното средство беше оборудвано и с мощно оръдие. Отличните летателни характеристики и бойни характеристики позволиха незабавно да се спечелят победи над армади от тежки бомбардировачи в Корея.

В отговор на вътрешното развитие американците създадоха Sabre, нещо като аналог на МиГ-15. Един от екземплярите на самолета МиГ беше отвлечен от корейците и продаден в САЩ за проучване, а повреденият Sabre беше изваден от водата от съветски войници. Така двете суперсили обмениха опит.

Гражданска реактивна авиация

Още в края на четиридесетте години на миналия век британците пуснаха на своите авиокомпании самолета Comet, оборудван с реактивни двигатели. Той придоби голяма популярност, въпреки че не беше особено надежден - много бедствия се случиха през първите години от използването му.

В Съветския съюз се разработват и граждански самолети с реактивни двигатели – един от тях е Ту-104, разработен на базата на бомбардировача Ту-16. Въпреки възникването на бедствия, развитието в тази посока не спира. Постепенно се появи образът на надежден реактивен самолет, който измести витловите двигатели на заден план.

В съзнанието на голям брой хора, по един или друг начин свързани с общата авиация, понятието „персонален самолет“ за известно време беше неразривно свързано с леки едно- или двумоторни витлови самолети, които бяха оборудвани с турбовитлови или бутални двигатели. До съвсем скоро реактивните самолети се смятаха за твърде скъпи и неикономични за клиенти, които можеха да си позволят подобен вид транспорт. В това няма нищо странно, тъй като дори евтините самолети с реактивни двигатели струват няколко милиона долара, а техните мощни двигатели консумират голямо количество гориво в сравнение с техните бутални колеги. Следователно опитите за създаване на малък реактивен самолет за лична употреба в продължение на много години завършиха с нищо.

Въпреки това днес има всички основания да се смята, че в близко бъдеще ще настъпят значителни промени в бизнес авиацията: идва ерата на еднодвигателни и двумоторни реактивни самолети. В този случай говорим не само за реактивни самолети от бизнес класа, които са предназначени да превозват 4-8 пътници, но и за автомобили, които са подобни на спортните автомобили. Тоест обикновени 2-4-местни реактивни самолети, които по нищо не отстъпват на събратята си с бутални двигатели.

В същото време, естествено, гражданските бизнес реактивни самолети като ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имат повече перспективи на пазара, тъй като ви позволяват удобно да преместите малка компания навсякъде. Според експертите през следващите 10 години в света ще бъдат продадени около 4300-5400 „джобни“ реактивни самолета, а това вече е доста внушителна цифра. В същото време има търсене не само на стандартни бизнес джетове, но и на напълно нови машини, свръхлеки бизнес джетове или дори уникални въздушни таксита.

Такива самолети дори имат специално обозначение VLG - Very Light Jet. Реактивни самолети за начално ниво или лични джетове, преди такива самолети често се наричаха микроджетове. Максималният пътнически капацитет на такива превозни средства не надвишава 4-8 души, а максималното тегло не надвишава 4540 кг. Такива самолети са по-леки от онези модели, които обикновено се наричат ​​бизнес джетове и са проектирани да се управляват от един пилот. Примери за такива машини са вече споменатите по-горе модели.

Свръхлекият самолет е напълно нова концепция и все повече експерти по света заключават, че въвеждането на такъв самолет може да революционизира сегмента на бизнес авиацията. Honeywell и Rolls-Royce взеха предвид този фактор навреме, когато съставиха своите доста сериозни годишни прогнози за оценка на пазарната ситуация. Ситуацията на пазара вече се променя. Широкото използване на композитни материали при създаването на самолети, миниатюризацията на реактивните двигатели, появата на нови авиационни електронни системи, всичко това, започвайки от края на 90-те години, движи пазара за такива самолети напред.

В момента собствениците на самолети, оборудвани с бутални двигатели, някои от които са проектирани и построени в следвоенния период, започват да мислят за закупуване на модерни реактивни самолети. Огромният интерес на публиката доведе до появата на голям брой много разнообразни проекти и разработки. За съжаление повечето от тях завинаги ще останат концепции и проекти, които дори не са достигнали етапа на прототип.

Embraer PHENOM 100

В момента перспективата за закупуване на собствен реактивен самолет на пазара за условни 500 000 долара оставя безразлични голям брой авиационни професионалисти, но тези хора, които обичат и са мечтали да летят през целия си живот - и те са основните купувачи на такива необичайни средства на транспорта - просто не можехте да повярвате на късмета си. И въпреки че реалната цена на бразилския първороден надхвърли 1 милион долара (продажбите започнаха на цени от 1,3 милиона долара), той остава не просто конкурентен, а просто уникална оферта с невероятно ниска цена. В близкото минало беше просто нереалистично да се закупи такъв самолет с такива летателни характеристики. В същото време всички авиокомпании, работещи в този сегмент, се опитват да направят всичко възможно, за да гарантират, че цените на техните продукти не надвишават психологически важната граница от 1 милион долара.

Страстта към Very Light Jet дори доведе до доста смели проекти, като например трансформирането на учебно-боен самолет в цивилен свръхлек реактивен самолет. Не е трудно да си представим, ако най-модерният учебно-тренировъчен самолет в Русия, Як-130, внезапно стане достъпен за граждански клиенти. Определено ще има търсене за него. Ще има собствени домашни „Абрамовичи“ (а не техни), които биха искали да купят нещо смътно, но напомнящо на бойна машина. Тази възможност беше почти реализирана от Aviation Technology Group (ATG).

Огромен брой различни сценарии за възможни въздушни битки бяха „вградени“ в неговата бордова електроника, както и имитация на работата на системи за самозащита и бордови оръжия, способността да се анализират действията на пилота и да се планират бойни полети . Според представители на компанията ATG, прилагането на всичко това на практика е позволило успешното използване на ATG Javelin не само за основно и първоначално обучение на пилоти, но и за напреднало обучение на военни пилоти, които след това могат да преминат към управление такива машини като Eurofighter, Su-30 или Rafale.

По своя дизайн тренажорът ATG Javelin беше подобен на изтребител с лека и издръжлива конструкция, произведена с широко използване на композитни материали. Членовете на екипажа бяха настанени в пилотската кабина в тандем под специален двусекционен навес. Превозното средство се отличаваше с ниско конзолно крило със заострен преден ръб. Изметнатата хоризонтална опашка, 2 перки, 2 коремни гребена бяха наклонени навън с 20°. Колесникът на самолета беше триколонен, носовият механизъм беше оборудван с хидравлично задвижване. Двигателите бяха монтирани зад пилотската кабина, а въздухът към тях се подаваше през страничните въздухозаборници. Между перките бяха разположени плоски изпускателни дюзи.

Освен това създателите на колата се надяваха да бъдат сертифицирани по стандартите FAR-23. Първият полет, единственото построено копие на ATG Javelin, беше извършен на 30 септември 2005 г. Въпреки факта, че компанията получи 150 твърди поръчки за своето дете, ATG така и не успя да намери стратегически партньор, който да позволи пускането му в масово производство. През 2008 г. компанията се обявява в несъстоятелност и разработването и тестването на ATG Javelin е спряно. Така любителите на леката авиация загубиха възможността да се сдобият с практически учебно-боен самолет със завидна, почти свръхзвукова скорост. Максималната скорост на ATG Javelin е била 975 км/ч.

Източници на информация:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

В нашата епоха едва ли е възможно да изненадате някого с технологични иновации. Освен това сега, когато развитието на технологиите набра скорост със скорост, която просто не беше мечтана в миналите епохи. Същото важи и за самолетите. Сега при турбореактивните двигатели това е обичайно нещо. А едно време хората не можеха и да мечтаят за такова нещо.

Първият пътнически реактивен самолет в света се появи едва в средата на миналия век, когато развитието на авиацията продължи активно. Разбира се, във връзка с Втората световна война специално внимание беше обърнато предимно на военните, така че след края й инженерите и изобретателите насочиха вниманието си към пътническите самолети.

Първо, нека да определим какъв вид самолет е това? Това е самолет, чийто двигател е реактивен.

Принципът на неговата работа е да използва смес от въздух, взет от атмосферата, и продукти от окисляване на горивото с кислород, които са във въздуха. Благодарение на окислителната реакция работната течност се нагрява и, разширявайки се, се изхвърля много бързо от двигателя, създавайки реактивна тяга.

Първи модели

Тогава бяха разработени самолетите, които по-късно станаха прототипи на пътнически самолети в Германия, или по-скоро в Третия райх, и във Великобритания.Пионерите в тази област са германците.

Heinkel He 178- Счита се за първия самолет с реактивен двигател. За първи път е тестван на 27 август 1939 г.Самолетът показа доста обнадеждаващи резултати, но висшето ръководство, представлявано от Министерството на авиацията на Райха, смяташе, че тази технология не е интересна. И основното направление тогава беше именно военната авиационна техника.

Британците също не изостават от германците. И през 1941 г. светът видя Gloster E.28/39. Конструкторът на двигателя е Франк Уитъл.

Gloster E.28/39.

Именно тези прототипи показаха на всички по какъв път ще върви авиацията в бъдеще.

Първият реактивен пътнически самолет

Първият пътнически реактивен самолет е създаден от британците. "Комета-1". Той беше тестван 27 юли 1949 г. Имаше 4 турбореактивни двигателя, а интериорът е проектиран за 32 пътника. Освен това беше инсталиран 2 ускорителя на водороден прекис. Използван е по маршрути до Европа и Африка. Например Йоханесбург със спирки по пътя. Цялото време на полета беше 23,5 часа.

По-късно са разработени „Комета-2” и „Комета-3”., но те не оправдаха очакванията и бяха прекратени поради умора на метала и недостатъчна здравина на фюзелажа. И все пак някои модификации все още се използват за проектиране на изтребители на RAF.

Шест години по-късно СССР представя ТУ-104.Първият съветски реактивен пътнически самолет. За първи път се издигна във въздуха 15 юни 1955 г.А. Н. Туполев взе за основа своя проект бомбардировач с реактивни двигатели ТУ-16.Той просто увеличи фюзелажа, свали крилото под него и го постави в кабината 100 места за пътници. От 1956гпуснат е в масово производство.

През следващите две години това беше единственият реактивен самолет в света, който е бил използван за превоз на цивилни. Той имаше 2 турбореактивни двигателя.Неговият максимум скоростта достига 950 км/ч и може да лети до 2700 км.

Той също така представи следните нови продукти за СССР: като храна на борда, красиво облечени стюардеси и умни пилоти.

Въпреки това, За 4 години от експлоатацията му са станали 37 произшествия с участието на този самолет.Това е най-големият брой инциденти сред всички руски самолети. Не е изненадващо, че Н.С. Хрушчов отказа дори да се доближи до него. Въпреки факта, че е спрян от производство, той все още се използва до 1979 гза полети.

През 1958готиде на пътнически линии. Можеше да поеме от 90 до 180 пътници. Различните модели бяха оборудвани с двигатели с различна мощност. Самолетът е предназначен за полети на средни и дълги разстояния. С него обаче имаше много повече инциденти, отколкото с ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Пробив в световната авиация беше създаването на френския SE.210 Caravelle 1. Започна да лети през 1959г, главно във френските колонии в Африка. Той също имаше 2 турбореактивни двигателя, но от Rolls-Royce, в опашката на самолета.Това помогна за постигане на подобрена аеродинамика, минимизиране на шума в кабината и повишаване на надеждността на въздухозаборниците.

И рампата също е направена по различен начин от другите самолети от онова време - под формата на спускаща се част на фюзелажа. Имаше и иновации в салона: Илюминаторите станаха по-големи и проходът се разшири.Използван е само на маршрути със среден обхват.

Произведени са общо 12 самолета от този тип, но въпреки това той не може да издържи на конкуренцията с Boeing и по-нататъшното производство е спряно.