Reaktiivlennuk on kaasaegse lennunduse võimsaim lennuk. Reaktiivlennuk - loomise ajalugu ja mõiste tähendus

Lennuk, mida on toodetud aastast 1967 kuni tänapäevani! Iga 5 sekundi järel tõuseb üks Boeing 737 lennukitest õhku ja maandub maailmas. Tegemist on enim masstoodanguna toodetud reaktiivreisilennukiga kogu reisilennukitööstuse ajaloos (2012. aasta septembri seisuga tarniti 7320 lennukit ja 2845 tellimust jäi sulgemata). Tegelikult on Boeing-737 üldnimetus enam kui kümnele lennukitüübile.

Alustan aruannete sarja eri tüüpi tsiviillennunduse õhusõidukite ja helikopterite kohta, mida olen saanud külastada ja üksikasjalikult pildistada. Armastan väga lennundust ja täna materjali ette valmistades saan ise teada palju uusi fakte ja nüansse, see on uskumatult huvitav! Kutsun teid üles sukelduma veidi lennundusmaailma, sellesse, mida me oma reisidel sageli tarbijalikult kasutame, mille tehnilisele ja sisemisele poolele me ei mõtle ega tunne huvi.

Boeing 737 oli mõeldud suhteliselt väikese mahutavusega lühimaa reisilennukite turule, kus BAC 1-11 ja DC-9 mängisid suurt rolli. Selles võitluses jäi Boeing oma konkurentidest esialgu kõvasti maha: 1964. aastal, kui lennukit arendama hakati, käisid konkurendid juba lennusertifikaatide väljastamisel. Salongis olid istmed paigutatud 6 järjestikku, mis andis rohkem ruumikust kui konkurentidel, kellel oli igas reas viis istekohta. Juba 1965. aasta veebruaris teatati uue laineri kujunduse väljatöötamise etapi lõppemisest. Arendusprotsessi käigus "kasvas" Boeing 737 algselt kavandatud 60-kohalisest lennukist kuni 103-kohalise reisijatemahuga lennukiks. 1965. aastal allkirjastas Lufthansa tellimuse 22 Boeing 737-100 jaoks.

Esimese lennuki kokkupaneku lõpetamist tähistav tseremoonia toimus 17. jaanuaril 1967. aastal. Boeing 737-100 läks Lufthansa teenistusse 1968. aasta veebruaris.

Algselt viidi Boeing 737 lõplik kokkupanek Seattle'i lähedal Boeing Fieldis asuvas uues tehases. 1970. aastal, pärast ettevõtte ulatuslikku ümberkorraldust finantsprobleemide tõttu, viidi kogu lennukite lõpliku kokkupanekuga seotud tegevus veidi kaugemale lõunasse Rentoni Boeingi tehasesse. Selleks ajaks oli ehitatud juba 271 Boeing 737.

Boeing 737 peamised modifikatsioonid:

737 originaal (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Järgmine põlvkond (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Algne perekond:

Versioonid -100 ja -200 tunneb ära nende sigarikujulise mootori gondli järgi, mis on peaaegu täielikult integreeritud tiiva esiservast kuni tagumise servani. Esimestel Boeing 737 mudelitel kasutati Pratt ja Whitney JT8D mootoreid, millel oli madal möödaviiguaste. Neid mudeleid on lihtne ära tunda ka kiilu ülemise serva sujuva painde järgi.
Boeing 737-200. See tahvel on praegu 30 aastat vana! Ja ta on endiselt StarParu teenistuses!

Boeingu ja Airbusi lennukite jaotuse skeem lennuulatuse ja reisijatemahu järgi:

Klassikaline perekond:

1980. aastate alguses läbis Boeing 737 esimese suurema kapitaalremondi. Suurim muudatus oli CFM Internationali CFM56 mootorite kasutamine JT8D asemel. CFM56 on suure möödaviiguastmega turboventilaatormootor. See on palju suurema läbimõõduga, nii et see riputati tiiva alla püloonidele ja integreeritud mootori põhimõttest loobuti. Kuid lennuki madal kliirens (funktsioon, mis on laenatud lennukilt Boeing 707) tekitas antud juhul probleemi, mistõttu otsustati paigutada tavaliselt mootori põhjas asuvad üksused kompressori sektsiooni külgedele. Seda seostatakse gondli ebatavalise "lamendamisega". Samal ajal täiustati 737 salongi, et see vastaks Boeing 757 ja 767 tasemele. Uue Classic-seeria lennuki esimene mudel 737-300 võeti kasutusele 1984. aastal. Seejärel täiendati seda põlvkonda 737-400 ja 737-500 lennukiga.

Näitan teile Surguti lennujaamas kahe Boeing 737-500 UTairi lennufirma interjööri ja detaile.

Boeing 737-500 on 737-300 variant, mida on lühendatud 2 meetri võrra, 29,79 meetrini ja mille lennuulatus on suurem. 737-200-ga sarnase reisijatemahuga Boeing 737-500 oli piisav asendus. Soovitan teil jalutada läbi kahe UTairi Boeing 737-500 lennuki.

Kütusesüsteem

Tiivas ja keskosas on kolm kütusepaaki: tiib- ja keskosa. Kõigepealt töötatakse välja keskne, seejärel tiivad. Igal paagil on kaks kütusepumpa. Perekonna lennuki 737 Original paagi kogumaht on olenevalt modifikatsioonist 12 700–15 600 kg.
737 Classicu lennukiperekonnal on paagi mahtu suurendatud 16 200 kg-ni, samuti on võimalik paigaldada täiendav kütusepaak tagumisse pagasiruumi.
Üldiselt on see sarnane 737 NG-ga, paagi mahtu on suurendatud 20800 kg-ni, kütusepaake on muudetud: keskpaak ei hõivata mitte ainult keskosa, vaid ka osa tiivast juurest mootorini. püloon. Muutunud on ka pumpade asukoht ja lisandunud on paakidest vee eemaldamise süsteem.

Need on tiivad, algselt toodeti lennukit ilma nendeta, hiljuti viidi läbi moderniseerimine, mille tõttu on võimalik aerodünaamika muutumise tõttu vähendada kütusekulu kuni 5% tiibade kasutamisega - lõpus tiivaotsad tiibadest:

Toitesüsteem

Primaartoitesüsteem on vahelduvvoolusüsteem, mille pinge on 115 V ja sagedus 400 Hz. Lennukitüüpidel 737 Original ja 737 Classic on jõuallikateks kaks konstantse kiirusega ajamiga mootoriga sünkroongeneraatorit ja APU generaator. Generaatori võimsus 40 KVA. Sünkroontööd ei pakuta. NG lennukitel on 737 Classicuga võrreldes veidi muudetud toitesüsteemi: muudetud on toitejaotussüsteemi, lisatud on APU käivitamiseks aku ja paigaldatud uued generaatorid, mis on kombineeritud konstantse kiirusega ajamiga.

Kliimaseade

Õhk võetakse mootoritest ja abijõuseadmest (APU). Õhku kasutatakse salongi konditsioneerimiseks, seadmete jahutamiseks, mootori ja tiiva jäätumisvastaseks ning mootori käivitamiseks. Konditsioneerisüsteem (SCR) on kahe kanaliga ja võib kasutada ka sõitjateruumi õhku retsirkulatsiooniks.
Lennukitel 737-300, -500, -600 ja -700 on SCR sama, mis 737 Originalil. Lennukitel 737-400, -800 ja -900 on SCR teistest väga erinev, mis on tingitud suurenenud salongimahust. "Pikkadel" lennukitel on kaks salongi temperatuuritsooni, täiustatud temperatuurikontrollisüsteem.

Lennuk Boeing 737 kasutab klassikalist esiroolisambaga kolmerattalist telikut. Igal telikul on kaks ratast. Peamised tugisambad on sisse tõmmatud teliku nišši, mis asuvad keskosas ja millel puuduvad klapid, nii et rattad muutuvad aerodünaamilisteks pindadeks. See minimeerib šassiisüsteemi hüdrauliliste komponentide arvu, kuid halvendab aerodünaamikat.
Seoses suure raadiusega mootorite kasutamisega mudelil 737 Classic on tugipostid tehtud kõrgemaks kui mudelil 737 Original ja ka tugevdatud erineval määral, olenevalt erinevat tüüpi stardimassist (-300, -400 või - 500).
737 NG lennukil on telik ümber disainitud, kõrgem kui 737 Classicul ja ka tugevdatud olenevalt stardimassist. Alates 2008. aastast on saanud 737 NG lennukitele võimalikuks paigaldada uued süsinikpidurid, mis on kaalult kergemad ja pikema kasutuseaga.

Hüdraulikasüsteem:

Boeing 737 lennukitel on kolm hüdrosüsteemi: A, B (peamine) ja Standby (varu). Mudelil 737-100 ja -200 toidab süsteemi A kaks mootorpumpa ja süsteemi B kaks elektripumpa. Varusüsteem töötab akutoitel ja varustab ainult liistud, rooli ja tagurpidi. Enamik hüdraulilisi komponente asub šassii kaevus.
Lennukite 737 Classic ja 737NG hüdrosüsteem erineb suuresti 737 Originalist. See jaotab energiatarbijad ümber ning kasutab iga põhisüsteemi jaoks ühte mootorit ja ühte elektrilist hüdropumpa. Tavalise lennu ajal elektripumpasid ei kasutata.

Kummardus skaala esindamiseks:

Klassikalise modifikatsiooni mootorid:

Elektrijaamaks valiti CFM Internationali toodetud kaheahelalised turboventilaatormootorid CFM56-3.

Kas tuleme pardale?
UTairil on standardne kajutipaigutus – äriklass 3 rida ja turistiklass. Tuletan teile meelde, see on Boeing Classicu salongi interjöör:

Moodsaim interjöör, mida Boeing oma klientidele pakub, on Sky Interior. See kasutab dünaamilist sisevalgustust erinevate värvidega, olenevalt lennu faasist ning ka pakiraamid avanevad alla ja tõmbuvad üles, mitte ei lama:

EFIS-iga varustatud 737 Classic põlvkonna lennukite armatuurlauad sisaldavad nii elektroonilisi kui ka sihvernäidikuid.

Täiendavad aknad tuuleklaasi kohal on laenatud lennukilt Boeing 707. Nende põhiülesanne on vaatenurga laiendamine. Avioonika edenedes on aknad muutunud üleliigseks ja neid enam ei paigaldata. Selles kajutis on ruumi lisaakendele minu pea kohal üleval ja vasakul (aknaid ise pole):

Ja sibul väljast :) Aitäh foto eest olga_fink :

Võrdluseks, see on Boeing 737-800 (kuulub 737 Next Generation perekonda) kokpiti sisemus.
Peamine erinevus seisneb selles, et Honeywelli poolt välja töötatud Common Display System (CDS) kuvakompleksi kasutamine sarnaselt lennukile Boeing 777. CDS sisaldab kahte Display Electronic Unit arvutit, kuut LCD Display Unit indikaatorit, kahte juhtpaneeli ja lülitusseadmeid. Näidust saab ühelt ekraanilt teisele üle kanda.

Boeing 737-500 UTair. Tõsine Oleg Barmin vabadust paremal:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Ülal näitasin fotosid kahest UTairi lennukist, millest üks on 15 aastat vana, teine ​​on 19. Vanus näitab antud juhul, et seda tüüpi lennukid nõuavad sagedasemaid ja kallimaid hooldustsükleid, mis kindlasti mõjutab ka lennuki maksumust. lend. Aga vanus ei mõjuta lennuohutust kuidagi! Ja salongi, muide, uuendatakse perioodiliselt ka vanu külgi.

737 järgmise põlvkonna perekond

Next Generation perekond oli Boeingu vastus kõrgtehnoloogilisema Airbus A320 konkurentsile. NG lennukid on varustatud digitaalsete kokpittide, täiesti uute tiibade (5,5 meetri võrra pikendatud) ja sabaga ning täiustatud mootoritega. Selle seeria lennukite reisijatekabiin on konstrueeritud 757 ja 767 kajutite baasil. Isegi Boeing 777 arendamisel kasutati 737NG salongi stiili. Üldiselt on 737 Next Generation perekonna lennukid 737 Classic perekonna lennukite ümberkujundatud versioon. Enamik süsteeme on säilinud skemaatiliselt ja funktsionaalselt praktiliselt muutumatuna, kuid üksusi on kolmandiku võrra vähem ja enamik neist on ümber kujundatud. Kuna kogu pere projekteeriti üheaegselt, on lennukinimede numbrid järjestatud kere pikkuse suurenemises (-600/-700/-800/-900).

737 MAX perekond

Boeing 737 MAX on uus lennukiperekond, mida Boeing arendab, et asendada Boeing 737 Next Generation perekond.

Valikud
- 737 MAX 7 - asendus 737-700 jaoks
- 737 MAX 8 - asendus 737-800 jaoks
- 737 MAX 9 - asendus 737-900 jaoks

Boeing VS Airbus:

Üldiselt on mõlemad lennukid klientide seas väga populaarsed. Kuid 2012. aasta keskpaiga seisuga oli Boeing saanud 2227 tellimust 737 pluss 649 737 MAXi jaoks, samal ajal kui Airbus oli saanud 3352 tellimust A320 seeria ja 1534 tellimust uuendatud A320neo jaoks. Mõlemad ettevõtted loobusid uute kitsakerega lennukite loomise plaanidest uute mudelite turuletoomise tohutute kulude tõttu. Airbus kandis A380 käivitamiseks tohutuid kulutusi ja lõpetab praegu peaaegu sama kuluka A350 projekti. Boeing kandis aga 787 Dreamlineri mudeli loomise ja käivitamisega veelgi märkimisväärsemaid kulutusi – mõne hinnangu kohaselt kasvas programmi maksumus ligi viis korda. Lisaks on mõlemal mudelil jätkuvalt probleeme, mis on seotud uudsusega, ja suunavad märkimisväärseid rahalisi vahendeid kõrvale.

Nautige oma lende! :)

Tahaksin avaldada oma tänu lennufirmale

Postitus on kirjutatud juubeliks pea kolm aastat tagasi, kuid materjal on väga huvitav.

Originaal võetud zzaharr 60 aastat tsiviillennundust

Ajal, mil kõigi lennusõprade sõbrad on meie vapra õhuväe sajanda juubeli tähistamist puudutavate postituste rohkusest lihtsalt rebenenud, möödus kuidagi märkamatult teinegi märkimisväärne sündmus, nimelt tsiviiltranspordi 60. aastapäev reaktiivlennukitel.
Asjatundjad parandavad mind kohe, öeldes, et Komeet tõusis õhku juba aastal 1949 ja neil on õigus.. Aga arvestame samamoodi esimesest reisilennust.

jaanuar 1952 D e Havillandi komeet:

Lennukõlblikkuse sertifikaadi saab De Havilland Comet 1. Raske saatusega lennuk, kuid see oli esimene. Mais ja augustis teeb ta oma esimesed regulaarlennud Londoni Heathrow'st Johannesburgi ja Colombosse.

juuli 1954 Boeing 707

Boeing 707 prototüüp teeb oma esmalennu. 1955. aasta oktoobris esitab Pan American Airlines esimese tellimuse kuuele 707-121-le.

mai 1955 Sud Aviation Caravelle

Caravel tegi oma esimese lennu 27. mail 1955. Tegemist on maailma esimese sabale paigaldatud mootoritega reisilennukiga, kuid ei saa jätta märkimata, et kere esiosa laenas palju komeedilt.

juuni 1955 Tu-104

Tu-104 tegi oma esimese lennu 17. juunil 1955. aastal. 5. novembril 1955 tõusis õhku esimene Ukrainas Harkovi lennukitehases ehitatud tootmislennuk. 1956. aastal suutis Nõukogude Liit läänemaailma hämmastada, kui NLKP Keskkomitee esimese sekretäri Nikita Hruštšovi visiidi ajal Londonisse lendas sinna Nõukogude Liidus toodetud reaktiivlennuk.

september 1959 Douglas DC-8-10

Septembris 1959 alustasid Delta Air Lines ja United DC-8 ärilist käitamist. 21. augustil 1961 purustas Douglas DC-8 helibarjääri ja saavutas kiiruseks 1,012 Machi ehk 1262 km/h. kontrollitud sukeldumise ajal 12496 m kõrguselt.

1960. aasta mai Convair 880

Delta Air Lines tutvustab Convair 880/22 regulaarteenust (esimene prototüüplend jaanuaris 1959). Sellele järgneb 880-M, mis on mõeldud mandritevahelistele marsruutidele. Tähis "880" on talle antud, kuna selle maksimaalne kiirus on 880 jalga/s (1000 km/h).

Jaanuar 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, "teise põlvkonna" keskmaa reaktiivlennuk, stardib Ühendkuningriigis Hatfieldis. Lennuk oli kavandatud vastama BEA nõuetele ja sellel oli kolm mootorit, mis paiknesid sabas. Lennuk oli varustatud oma aja kohta väga arenenud avioonikaga ja sellest sai esimene täisautomaatset maandumist sooritav reisilennuk (alates 1965. aastast hindamisrežiimis ja alates 1966. aastast regulaarlendudel).

oktoober 1962 Tu-124

Aerofloti lennule Moskva - Tallinn ilmub uus toode. Tu-124 on tegelikult väiksem koopia varem välja töötatud Tu-104-st ja mõlemad tüübid on välimuselt sarnased, kuid erinevad suuruse poolest. Esimest korda maailmas kasutati reisilennukitel Tu-124 turboventilaatormootoreid, mis erinevad varem kasutatud turboreaktiivmootoritest suurema efektiivsuse poolest. Maandus edukalt Nevale pärast seda, kui mõlemad mootorid ebaõnnestusid.

august 1963 B.A.C. One-Eleven

BAC One-Eleven, tuntud ka kui BAC 1-11, on Briti reaktiivlennuk lühi- ja keskmise pikkusega liinideks. Välja töötanud ja tootnud British Aircraft Corporation. Esimest korda lendas 20. augustil 1963. aastal. Tegutsemise algusest peale oli see suur nõudlus ja British Airways ostis selle hästi ära.

1964. aasta veebruar Boeing 727

Esimesed kommertslennud tegi Eastern Airlines Boeing 727 Miamist Washingtoni ja Philadelphiasse. Kolme mootoriga reaktiivlennuk, keskmise ulatusega, lendas esmakordselt 1963. aasta veebruaris. Lennuki kasutamise lihtsustamiseks ettevalmistamata lennujaamades pöörati suurt tähelepanu tiiva mehhaniseerimisele (vähendades lennuraja vajalikku pikkust) ja sisseehitatud redeli (et lihtsustada reisijate pardaleminekut ja sealt väljumist lennuvälja puudumisel). tavaline redel).

aprill 1964 Vickers VC10

23. aprill 1964 Vickers VC10 sai lennukõlblikkussertifikaadi ja ta alustas regulaarset reisijatevedu Londoni ja Lagose vahel. Operatsiooni käigus püstitas Vickers VC10 Atlandi ookeani (London – New York) ületamise aja rekordi, mida suutis purustada vaid ülehelikiirusega Concorde.

november 1965 McDonnell Douglas DC-9

Novembris 1965 esitles Delta Air Lines oma esimest McDonnell Douglas DC-9. Sellest kahemootorilisest lühimaareaktiivlennukist sai ajaloo üks populaarsemaid lennureise.

DC-9 hilisemad modifikatsioonid olid MD-80, MD-90 ja Boeing 717. Võttes arvesse viimast 2006. aastal toodetud Boeing 717 lennukit, on DC-9 perekonna kogutoodang (DC-9/MD-80/). 90/717) jätkus 41 aastat ja ulatus umbes 2500 lennukini.

märts 1967 IL-62

Il-62 on esimene Nõukogude mandritevaheline reaktiivlennuk. Kasutusel alates 1967. aastast, masstoodanguna 1966-1995. Kokku toodeti 276 lennukit. Kolmandik kõigist toodetud autodest eksporditi sotsialistlikesse riikidesse. Lennuki disainilahenduseks on väike neljas kaherattaline tagumine telik, mida kasutatakse tühja lennuki ümbermineku vältimiseks parkimisel ja ruleerimisel. Il-62-st sai esimene kodumaine reaktiivlennuk, mis kasutas tagurpidi mootori tõukejõudu.

aprill 1967 Boeing 737

9. aprillil 1967 kell 13.15 toimus Boeing Fieldi lennuväljal Boeing 737-100 lennuki sabanumbriga N73700 esimene lend. Sellest sai alguse tsiviillennunduse ajaloo võib-olla kõige edukama ja masstoodetud lennuki lennubiograafia. Boeing 737 on nii laialt kasutusel, et igal ajahetkel on õhus keskmiselt 1200 lennukit ja iga 5 sekundi järel tõuseb kuskil maailmas õhku üks 737. Tegelikult on Boeing 737 üldnimetus enam kui kümnele lennukitüübile.

september 1967 Tu-134

Septembris 1967 tehti lennukiga Tu-134 esimene kommertslend Moskva-Adler. Kuid peaaegu kolm aastat kasutati Tu-134-sid ainult rahvusvahelistel liinidel ja alles 1969. aasta suvel hakkasid need teenindama liidusiseseid marsruute Moskva-Leningrad ja Moskva-Kiiev. Esialgu ei kavandatud Tu-134 uue lennukina. Disainibürool oli idee Tu-124 moderniseerimiseks. Lennuki kere pikendati, mootorid viidi sabaosasse ja saba asendati T-kujulisega. Kokku ehitati 852 kõigi modifikatsioonidega lennukit.

detsember 1968 Tu-144

Tu-144 on maailma esimene ülehelikiirusega reisilennuk, mida lennufirmad on kunagi kommertstranspordiks kasutanud. See tegi oma esimese lennu 31. detsembril 1968. aastal. Lennuk ületas Mach 2 sümboolse verstaposti 25. mail 1970, lennates 16 300 m kõrgusel kiirusega 2150 km/h. Lennuki tootmist alustati Voroneži tehases nr 64. Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubaveoks Moskva ja Habarovski vahel. Selle mahajätmise ajaks oli ehitatud 16 Tu-144 lennukit.

märts 1969 Aerospatiale/BAC Concorde

Prototüüp nr 001 valmis 1969. aasta alguses ja tegi oma esmalennu 2. märtsil 1969 Toulouse'i tehase lennuväljalt Sud Aviationi katsepiloodi Andre Turki juhtimisel. Concordesi äritegevus algas 21. jaanuaril 1976, kui British Airlinesi G-BOFA (nr 206) tõusis oma esmalennule Londonist Bahreini. Samal päeval avas lend F-BFBA (nr 205) Air France'i liini Pariis-Dakar. 10. aprillil 2003 teatasid British Airways ja Air France oma otsusest lõpetada oma Concorde'i lennukipargi äritegevus. Viimased lennud toimusid 24. oktoobril.

jaanuar 1970 Boeing 747

Esimene Boeing 747, ametliku nimega Boeing 747-100, ehitati 2. septembril 1968. aastal. 1. jaanuaril 1970 tegi Pan American World Airwaysile kuuluv lennuk oma esimese kommertslennu. Boeing 747 on kahekorruselise paigutusega, kusjuures ülemine tekk on oluliselt lühem kui alumine tekk. Ülemise teki suurus ja omapärane “küür” on teinud Boeing 747st ühe maailma äratuntavama lennuki, kümnete filmide kangelase ja tsiviillennunduse sümboli.

mai 1971 Tu-154

1971. aasta mais hakati Moskvast Tbilisisse, Sotšisse, Simferopolisse ja Mineralnõje Vodysse posti vedamiseks kasutama tootmiseelseid lennukeid Tu-154. Seda toodeti massiliselt aastatel 1968–1998, kokku toodeti 932 lennukit. Tootmismäär ulatus mõnikord 5 autoni kuus. Aastatel 1998–2011 toimus Samaras Aviakori tehases Tu-154M lennukite väikesemahuline tootmine. Tootmise lõplik lõpetamine on planeeritud 2012. aastasse.

Kõige populaarsem Nõukogude reaktiivreisilennuk, mis kuni 21. sajandi esimese kümnendi lõpuni jäi Venemaa keskmaaliinide üheks peamiseks lennukiks. Temast sai mängufilmi "Crew" üks peategelasi; Mosfilm, 1979

august 1971 McDonnell Douglas DC-10

Esimene keskmise pikkusega lennuk DC-10-10 alustas teenust American Airlinesiga augustis 1971. Kui Jumbo välja arvata, oli see maailma esimene laikerega lennuk selle sõna tänapäevases tähenduses. Selle lennuki tootmine lõpetati 1989. aastal, kuid paljud masinad muudeti kaubaversiooniks ja lendavad tänaseni. 2010. aasta veebruari seisuga on kasutusel 168 DC-10 (sh tankerid), millest 67 kuuluvad FedExile ja 59 USAAF-ile.

oktoober 1972 Airbus A300

28. oktoobril 1972 tõusis kesk- ja pikamaalennukite turul uue mängija – Airbus Industrie – täht. Sel päeval tegi oma esimese lennu tema esmasündinu, reisilennuk A300 B1. A300 väljatöötamise ajal oli peaaegu võimatu ette kujutada, et kahe turboga lennuk on võimeline lendama Atlandi- ja Vaikse ookeani ületavaid lende. Seetõttu määrati lennuulatus ainult mandrilendudeks. Hiljem sai piiratud lennuulatus lennuki suureks puuduseks.

detsember 1980 IL-86

26. detsembril 1980 sooritas esimene ja populaarseim Nõukogude/Venemaa laia kerega reisilennuk Il-86 Moskva-Taškendi liinil esimese regulaarlennu. Il-86 peetakse üheks parimaks ja ohutumaks lennukiks Venemaal ja maailmas. Kogu selle tegutsemisaja jooksul pole hukkunud ükski reisija. Ruumikas kokpit oli suurem isegi A-380 kokpitist.

september 1982 Boeing 767

Laia kerega pikamaalennuk Boeing 767-200 sai esimeseks uue põlvkonna reisilennukite lennukiks, mis hakkas lendama lennuliinidel 1980. aastate alguses. Samuti sai Boeing 767-200 esimeseks kahemootoriliseks lennukiks, mis suudab teenindada Atlandi-üleseid marsruute Euroopa ja Ameerika vahel ilma maandumiseta. Esimene 767 võeti kasutusele 8. septembril 1982. Praeguseks on 767 laevastik lennanud üle 27 miljardi meremiili ja sooritanud 7,7 miljonit lendu.

märts 1988 Airbus A320

1988. aasta märtsis sai Air France esimese A-320 lennuki. A320 on maailma esimene reisilennuk, millel on fly-by-wire juhtimissüsteem (FFS), kabiin, mis on tavapäraste juhtsammaste asemel varustatud külgvarrastega, ja horisontaalne saba, mis on valmistatud täielikult komposiitmaterjalidest. A320 perekonda kuuluvad nii nooremad vennad (318/319) kui ka vanemad vennad (A321). Hetkel on toodetud üle 5100 ühiku.

jaanuar 1989 Tu-204

1988. aastal valmistati ASTK piloottehases Tu-204 esimene prototüüp, mis oli mõeldud vananeva Tu-154 asendamiseks. 2. jaanuaril 1989 tõusis ta esimest korda taevasse. 23. veebruaril 1996 tegi Tu-204 reisijatega esimese lennu marsruudil Moskva – Mineralnõje Vody. Kokpit on varustatud värviliste näidikute ja madala käiguga keskmiste Y-käepidemetega. Lennuki ja mootori juhtimissüsteem - elektriliselt kaugjuhtimissüsteem; Tu-204-st sai esimene kodumaine reisilennuk, millel neid uuendusi rakendati.

1993. aasta veebruar Airbus A340

Konkurentsis Boeinguga otsustas korporatsioon Airbas minna oma teed ja lõi 474-le otsese konkurendi. 1993. aasta veebruari lõpus sai Air France esimesed A340-300 lennukid. 1993. aasta veebruari alguses liitus Saksa lennufirma Lufthansa lennukipargiga esimene A340-200. 16.-18. juunil 1993 sooritas World Rangeri nime kandnud lennuk A340-200 ümbermaailmalendu marsruudil Pariis - Auckland (Uus-Meremaa) - Pariis ühe vahepeatusega Aucklandis. Airbus A340-600 oli maailma pikim reisilennuk kere pikkusega 75,36 meetrit enne Boeing 747-8 pikendatud versiooni väljaandmist – 76,4 m.

1995. aasta mai Boeing 777

Boeing 777 (teise nimega Triple Seven, teise nimega "sadam") on maailma suurim kahemootoriline reaktiivlennuk. Sellele paigaldatud General Electric GE90 mootorid on suurimad ja võimsaimad reaktiivmootorid lennunduse ajaloos. Eripäraks on ka kuuerattaline telik. Boeing 777 oli esimene kommertslennuk, mis oli 100% konstrueeritud arvutite abil. Esimene 777-200 tarniti United Airlinesile 15. mail 1995. aastal.

aprill 2005 Airbus A380

Airbus A380 on suurim reisilennuk. Sellel kahekorruselisel liinilaeval on järgmised mõõtmed: kõrgus - 24 m, pikkus - 73 m, tiibade siruulatus - 79,4 m Tavakonfiguratsioonis mahutab see 555 reisijat, tšarterversioon mahutab 853 inimest. Mõeldud vahemaandumiseta lendudeks kuni 15 000 km kaugusele. Airbus A380 on oma klassi ökonoomsem lennuk. See kulutab 3 liitrit kütust reisija kohta 100 kilomeetri kohta. Selle mudeli väljatöötamiseks kulus 10 aastat ja 12 miljardit eurot. Lennuk kuulutati välja alternatiivina Boeing 747-le.

mai 2008 Sukhoi Superjet 100

Esimest Superjet 100 esitleti avalikkusele 26. septembril 2007 Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas tehases, kus see 19. mail 2008 edukalt oma esimese lennu tegi. 2012. aasta veebruaris sai SSJ100 EASA tüübisertifikaadi. 2012. aasta juuli keskpaiga seisuga on üheksa lennufirma käitatavat SSJ100 lennukit sooritanud enam kui 5200 kommertslendu, kokku üle 10 200 lennutunni.

detsember 2009 Boeing 787 Dreamliner

Uue “sõduri” esimene katselend sõjas reisijate ja majandusliku efektiivsuse pärast toimus 15. detsembril 2009. aastal. 2010. aasta juuni seisuga oli tellitud 868 lennukit. Boeing 787 on laia kerega kahemootoriline reisilennuk, mis suudab vedada 250–330 reisijat kuni 16 tuhande 299 kilomeetri kaugusele (olenevalt modifikatsioonist). Üle poole lennuki osadest on valmistatud kergetest komposiitmaterjalidest, uuel 787-l on võrreldes Boeing 777-ga 12% suurem kütusesäästlikkus ning lisaks tarbib see töötamise ajal 20% vähem kütust kui sama klassi kaasaegsed lennukid.

See on tegelikult kõik 60 aastat. Tulevastest uutest toodetest on oodata Airbus A350 ja MC21, mis on veelgi kergemad, ökonoomsemad, vaiksemad, mugavamad, töökindlamad jne. ja nii edasi. Aga sellest hoolimata on need kahe mootoriga madala tiivaga lennukid... Sellest järgmine kord lähemalt.
Tänan tähelepanu eest.

Esmakordselt taevasse ilmunud reaktiivlennukid rõõmustasid kõiki, kellel oli võimalus neid jälgida. Reaktiivmootoriga lennukid on asendanud tavapärased propellermootoriga lennukid. Esimene reaktiivlennuk konstrueeriti juba 1910. aastal, kuid konstruktsiooni paljude puuduste tõttu ei tõusnud see kunagi õhku ja põles esimesel katsel maapinnal läbi.

Teise maailmasõja järgsetel aastatel hõivasid reaktiivlennukid üha suurema osa kasutatavatest lennukitest. Kui inimesed nägid taevas teatud laiusega kontrajoont, said nad kohe aru, milline mootor taevast läbilõikavale lennukile parasjagu paigaldatud on.

Reaktiivmootorid on leidnud rakendust mitte ainult sõjavarustuses, vaid ka reisijateveoks mõeldud tsiviillennunduses. Hetkel on suurem osa saadaolevatest lennukitest varustatud reaktiivmootoritega.

Reaktiivmootoreid on mitut tüüpi:

• Turboreaktiivmootor;
• Pulseeriv;
• Otse-läbi;
• Vedelik;
• Rakettmootorid.

Selles artiklis vaatleme reaktiivmootori mõiste tähendust ja räägime seda tehnoloogiat kasutava lennunduse arengu ajaloost.

Selle sõna juure järgi otsustades võib eeldada, et mootori töö aluseks on mingi reaktsioon. See ei tähenda keemilist oksüdatsiooni – seda esineb ka tavalistes karburaatormootorites. Reaktiivmootori puhul kehtib sama põhimõte, mis raketi puhul. Kõrgsurvega gaasijuga väljutatakse ühes suunas, surudes keha, mis reageerib vastupidises suunas suunatud kiirendusega.

Reaktiivmootorite osas on raketi- ja lennundusuuringuid üsna raske eraldada. Arendused lennukile kompressioonmootori paigaldamise suunas viidi läbi juba ammu enne sõda – jutt käib samast lennukist, mis põles maha 1910. aastal.

Esimene reaktiivlennuk

Esimesed sammud astusid Saksa teadlased, kuid see suund õnnestus ka teistel riikidel - Itaalial, USA-l, Suurbritannial ja Jaapanil, kes jäid tol ajal tehnoloogilise arengu küsimustes teistest maailma riikidest maha. Esimesed reaktiivmootoriga lennukid olid üllatavad, kuna neil polnud propellereid, paljud piloodid ei usaldanud esialgu selliseid lennukikonstruktsioone.

NSV Liit tegi ka selles suunas arendusi, kuid keskendus rohkem olemasolevate propellerlennukite täiustamisele. Bi-1 lennuk töötati välja ja ehitati, äärmiselt ebatäiuslik ja ebausaldusväärne. Lämmastikhape sõi kütusepaagid läbi ja tekkis muid tehnilisi tüsistusi.

Saksamaa arendas aktiivselt igat tüüpi sõjavarustust, püüdes rakendada uusi avastusi ja tehnilisi lahendusi, mis võiksid sõja tõusulaine pöörata ja vastaste relvajõudude ees märkimisväärse eelise saavutada. Üks neist valdkondadest oli reaktiivlennukid.

Nende arenduste käigus ehitasid sakslased esimese reaktiivmootoriga lennuki, mis läks seeriatootmisse. See lennuk oli Messerschmitt-262 ehk Sturmvogel. See lennuk saavutas kiiruse üle 900 kilomeetri tunnis, mis oli nende aegade kohta uskumatu. See osutus edukaks relvaks raskepommitajate B-17 vastu.

Mingil hetkel saadi Saksa võimudelt kummaline korraldus - muuta see hävitaja pommitajaks, mis viis selleni, et lennuk ei suutnud oma potentsiaali paljastada.

Arado

Ka see lennuk on Saksa disainiga. Selle erinevus eelmisest kõnealusest lennukist seisneb selles, et see oli algselt mõeldud pommitajaks. Sõjalistel operatsioonidel demonstreeris ta suurepäraseid võitlusomadusi - kiirus 750 kilomeetrit tunnis ja lennukõrgus 10 000 meetrit ei jätnud õhutõrjerelvadel võimalust teda välja lüüa. Ameerika ja Briti hävitajad ei jõudnud talle järele.

Lisaks pommide viskamisele, kuigi suure kiiruse tõttu mitte väga täpselt, tegi Arado ka fotosid, täites luurefunktsioone. Nende lennukite lahinguotstarbel kasutamise ajal sakslased praktiliselt kaotusi ei kandnud. Kui nad suudaksid neid lennukeid rohkem ehitada, oleks nendega võitlemine veelgi keerulisem.

Yu-287

Juba Teise maailmasõja lõpuaastatel, mis polnud veel lõppenud, valmistusid USA ja NSV Liit vastastikku vastasseisuks. Mõlemal poolel arendati aktiivselt lennukite reaktiivmootoreid, kuna kõigile oli selge, et uue sõja korral ei saa ilma nende kasutamiseta hakkama.

NSV Liidul tol ajal oma tuumarelvi ei olnud. Ameerika Ühendriigid vallutasid omakorda lennuki Junkers 287, mis oma tehniliste omaduste tõttu sobis kasutamiseks aatomipommi kandurina.

Reaktiivlennundus pärast sõda

Sõja ajal ei arendanud NSV Liit aktiivselt reaktiivmootoreid, kuna need ei mänginud selles kunagi otsustavat rolli. Kuid selle viimastel aastatel kerkis üles küsimus vajadusest kasutada aatomirelvade kandjat, mille jaoks Nõukogude Liit kopeeris Boeing B-29.

Võimaliku agressiooni eest kaitsmiseks oli aga vaja kiireid ja manööverdamisvõimelisi kõrgmäestiku hävitajaid. Sõjatrofeedena saadud Saksa sõjatehnika uurimist peeti selle probleemi lahendamiseks ebapiisavaks. Lennukidisainerid hakkasid projekteerima lennukeid, mis ületaksid maailmastandardeid.

Jak ja MiG

Kaks projekteerimisbürood töötasid välja reaktiivlennukite prototüübid, millel oli nendesse kohtadesse, kus pihustid kerega kokku puutusid, paigaldatud tulekindlad materjalid, mis kaitsesid kere ülekuumenemise eest. Peamine ülesanne oli üleminek uut tüüpi elektrijaamadele, kuid neid arendusi peeti ajutisteks võimalusteks, kuni need asendati MiG-15-ga.

MiG-15-st on saanud legendaarne lennukiüksus. Sellel oli palju julgeid uuendusi, sealhulgas maailma esimene töökindel pilootide päästesüsteem (katapult), samuti oli sõiduk varustatud võimsa kahurirelvastuse abil. Suurepärased lennuomadused ja lahinguomadused võimaldasid Koreas koheselt võita raskete pommitajate armaadide üle.

Vastuseks kodumaisele arengule lõid ameeriklased Saberi, mis on omamoodi MiG-15 analoog. MiG lennuki ühe koopia kaaperdasid korealased ja müüsid USA-sse uuringuteks ning kahjustatud Saberi tõmbasid Nõukogude sõdurid veest välja. Nii vahetasid kaks suurriiki kogemusi.

Tsiviillennundus

Eelmise sajandi neljakümnendate lõpus lasid britid oma lennufirmadel välja reaktiivmootoritega reisilennuki Comet. See saavutas suure populaarsuse, kuigi see polnud eriti usaldusväärne - selle kasutamise esimestel aastatel juhtus palju katastroofe.

Nõukogude Liidus töötati välja ka reaktiivmootoritega tsiviillennukeid - üks neist oli Tu-104, mis töötati välja pommitaja Tu-16 baasil. Vaatamata katastroofidele ei ole areng selles suunas peatunud. Tasapisi tekkis töökindla reaktiivlennuki kuvand, mis surus propellermootorid veelgi tagaplaanile.

Paljude, nii või teisiti üldlennundusega seotud inimeste peas oli „isikliku õhusõiduki“ mõiste mõnda aega lahutamatult seotud kergete ühe- või kahemootoriliste propellerlennukitega, mis olid varustatud turbopropeller- või kolbmootorid. Kuni viimase ajani peeti reaktiivlennukeid liiga kalliks ja ebaökonoomseks klientide jaoks, kes said sellist transpordiliiki endale lubada. Selles pole midagi imelikku, sest isegi odavad reaktiivmootoriga lennukid maksavad mitu miljonit dollarit ja nende võimsad mootorid kulutasid kolbkolleegidega võrreldes palju kütust. Seetõttu ei lõppenud aastaid kestnud katsed luua väike reaktiivlennuk erakasutuseks.

Tänapäeval on aga põhjust arvata, et ärilennunduses toimuvad lähitulevikus olulised muutused: saabumas on ühe- ja kahemootoriliste reaktiivlennukite ajastu. Antud juhul ei räägi me ainult äriklassi reaktiivlennukitest, mis on mõeldud 4-8 reisija vedamiseks, vaid autodest, mis sarnanevad sportautodele. See tähendab, et tavalised 2-4-kohalised reaktiivlennukid, mis ei jää kuidagi alla kolbmootoritega kolleegidele.

Samas on äriklassi tsiviillennukitel, nagu ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 ja Embraer PHENOM 100, turul rohkem väljavaateid, kuna need võimaldavad väikest ettevõtet mugavalt kõikjale kolida. Ekspertide hinnangul müüakse järgmise 10 aasta jooksul maailmas umbes 4300-5400 "tasku" reaktiivlennukit ja see on üsna muljetavaldav näitaja. Samas on nõudlus mitte ainult tavapäraste ärilennukite, vaid ka täiesti uute autode, ülikergete ärilennukite või isegi omapäraste õhutaksode järele.

Sellistel lennukitel on isegi spetsiaalne tähis VLG – Very Light Jet. Algtaseme reaktiivlennukid või isiklikud reaktiivlennukid, varem nimetati selliseid lennukeid sageli mikroreaktiivlennukiteks. Selliste sõidukite maksimaalne reisijateveo maht ei ületa 4-8 inimest ja maksimaalne kaal ei ületa 4540 kg. Sellised lennukid on kergemad kui need mudelid, mida tavaliselt nimetatakse ärilennukiteks ja mis on mõeldud ühe piloodi lennutamiseks. Selliste masinate näideteks on juba eespool mainitud mudelid.

Ülikerge reaktiivlennuk on täiesti uus kontseptsioon ning üha suurem hulk eksperte üle maailma on jõudnud järeldusele, et selliste lennukite kasutuselevõtt võib ärilennunduse segmendis revolutsiooni teha. Honeywell ja Rolls-Royce võtsid seda tegurit õigel ajal arvesse, kui koostasid oma üsna tõsiseid aastaprognoose turuolukorra hindamiseks. Turusituatsioon on juba muutumas. Komposiitmaterjalide laialdane kasutamine lennukite loomisel, reaktiivmootorite miniaturiseerimine, uute lennunduse elektroonikasüsteemide tekkimine – see kõik on alates 1990. aastate lõpust selliste lennukite turgu edasi viinud.

Praegu hakkavad kolbmootoriga lennukite omanikud, millest osa on projekteeritud ja ehitatud sõjajärgsel perioodil, mõtlema kaasaegsete reaktiivlennukite ostmisele. Publiku tohutu huvi tõttu sündis suur hulk väga eriilmelisi projekte ja arendusi. Kahjuks jääb enamik neist igaveseks kontseptsioonideks ja projektideks, mis pole jõudnud isegi prototüübi staadiumisse.

Embraer PHENOM 100

Praegu jätab väljavaade osta turult tingliku 500 000 dollari eest oma reaktiivlennukid suure hulga lennundusspetsialiste ükskõikseks, kuid need inimesed, kes armastavad lennata ja on sellest kogu elu unistanud – ja just nemad on selliste ebatavaliste vahendite peamised ostjad. transpordist - lihtsalt ei suutnud teie õnne uskuda. Ja kuigi Brasiilia esmasündinu tegelikud kulud on ületanud 1 miljoni dollari (müük algas 1,3 miljonist dollarist), ei jää see mitte ainult konkurentsivõimeliseks, vaid lihtsalt ainulaadseks pakkumiseks uskumatult madala hinnaga. Sellist selliste lennuomadustega lennukit oli lähiminevikus lihtsalt ebareaalne osta. Samas püüavad kõik selles segmendis tegutsevad lennufirmad teha kõik endast oleneva, et nende toodete hinnad ei ületaks psühholoogiliselt olulist 1 miljoni dollari piiri.

Kirg Very Light Jet on viinud isegi üsna julgete projektideni, nagu näiteks lahinguõppelennuki muutmine tsiviilotstarbeliseks ülikergeks reaktiivlennukiks. Pole raske ette kujutada, kui Vene moodsaim õppelennuk Yak-130 saaks ühtäkki tsiviilklientidele kättesaadavaks. Nõudlust selle järele kindlasti oleks. Oleks oma kodukasvatatud "Abramovitšid" (ja mitte omad), kes tahaks midagi eemalt osta, aga lahingumasinat meenutavat. Aviation Technology Group (ATG) oli selle võimaluse peaaegu realiseerinud.

Selle pardaelektroonikasse oli "kinni juhtmega ühendatud" tohutul hulgal erinevaid võimalike õhulahingute stsenaariume, aga ka enesekaitsesüsteemide ja pardarelvade toimimise imitatsioon, võime analüüsida piloodi tegevust ja planeerida lahingreise. . ATG ettevõtte esindajate sõnul võimaldas selle kõige praktikas rakendamine edukalt kasutada ATG Javelini mitte ainult pilootide põhi- ja algõppeks, vaid ka sõjaväelendurite täiendõppeks, kes seejärel said edasi liikuda juhtimisse. sellised masinad nagu Eurofighter, Su-30 või Rafale.

Oma disainilt sarnanes ATG Javelin trenažöör kerge ja vastupidava lennukiraamiga hävitajale, mille valmistamisel kasutati laialdaselt komposiitmaterjale. Meeskonnaliikmed istusid kokpitis tandemina spetsiaalse kaheosalise varikatuse all. Sõidukit eristas madal konsooltiib, millel oli pühitud esiserv. Pühkitud horisontaalne saba, 2 uime ja 2 kõhuharja olid 20° väljapoole kaldu. Lennuki telik oli kolmepostiline, ninaseade oli varustatud hüdraulilise ajamiga. Mootorid olid paigaldatud kokpiti taha ja õhk toideti neisse külgmiste õhuvõtuavade kaudu. Lamedad väljalaskeotsikud asusid ribide vahel.

Samuti lootsid auto loojad saada FAR-23 standarditele vastava sertifikaadi. Esimene lend, ATG Javelini ainus ehitatud koopia, viidi läbi 30. septembril 2005. aastal. Hoolimata asjaolust, et ettevõte sai oma loomiseks 150 kindlat tellimust, ei suutnud ATG kunagi leida strateegilist partnerit, kes võimaldaks selle masstootmisse käivitada. 2008. aastal kuulutas ettevõte end pankrotti ning ATG Javelini arendus ja testimine peatati. Nii kadus kergelennunduse austajatel võimalus kadestamisväärse, peaaegu ülehelikiirusega praktiliselt lahinguõppelennuk kätte saada. ATG Javelini maksimaalne kiirus oli 975 km/h.

Teabeallikad:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Meie ajastul on vaevalt võimalik kedagi tehnoloogiliste uuendustega üllatada. Veelgi enam, nüüd, mil tehnoloogia areng on saanud hoo sisse sellisel kiirusel, millest varasematel ajastutel lihtsalt ei osatud unistadagi. Sama kehtib ka lennukite kohta. Nüüd on see turboreaktiivmootorite puhul tavaline asi. Ja kunagi ammu ei osanud inimesed sellisest asjast unistadagi.

Maailma esimesed reisilennukid ilmusid alles eelmise sajandi keskel, kui lennunduse areng jätkus aktiivselt. Muidugi pöörati Teise maailmasõjaga seoses erilist tähelepanu eelkõige sõjaväele, nii et pärast selle lõppu pöörasid insenerid ja leiutajad pilgu reisilennukite poole.

Kõigepealt määratleme, mis tüüpi lennuk see on? See on lennuk, mille mootoriks on reaktiivlennuk.

Selle tööpõhimõte on kasutada atmosfäärist võetud õhu segu ja õhus olevaid kütuse oksüdatsiooniprodukte hapnikuga. Tänu oksüdatsioonireaktsioonile töövedelik soojeneb ja paisudes paiskub see väga kiiresti mootorist välja, tekitades joa tõukejõu.

Esimesed mudelid

Siis töötati välja lennukid, millest hiljem said reisilennukite prototüübid Saksamaal või õigemini Kolmandas Reichis ja Suurbritannias. Selle ala pioneerid on sakslased.

Heinkel He 178- peetakse esimeseks reaktiivmootoriga lennukiks. Seda katsetati esmakordselt 27. augustil 1939. aastal. Lennuk näitas üsna julgustavaid tulemusi, kuid kõrgemad, keda esindas Reichi lennuministeerium, leidsid, et see tehnoloogia pole huvitav. Ja põhisuund oli siis just sõjalennunduse varustus.

Ka inglased hoidsid sakslastega sammu. Ja 1941. aastal nägi maailm Glosterit E.28/39. Mootori disainer oli Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Just need prototüübid näitasid kõigile, mis suunas lennundus tulevikus liigub.

Esimene reaktiivreisilennuk

Esimese reisijatele mõeldud reaktiivlennuki lõid britid. "Komeet-1". Teda testiti 27. juulil 1949. aastal. Sellel oli 4 turboreaktiivmootorit, ja interjöör kujundati 32 reisijale. Lisaks paigaldati 2 vesinikperoksiidi kiirendit. Seda kasutati marsruutidel Euroopasse ja Aafrikasse. Näiteks Johannesburg koos peatustega teel. Kogu lennuaeg oli 23,5 tundi.

Hiljem töötati välja “Kometa-2” ja “Kometa-3”., kuid need ei vastanud ootustele ja katkestati metalli väsimise ja kere ebapiisava tugevuse tõttu. Siiski kasutatakse RAF-i hävitajate kujundamisel endiselt mõningaid modifikatsioone.

Kuus aastat hiljem tutvustas NSV Liit TU-104. Esimene Nõukogude reaktiivreisilennuk. Esimest korda tõusis ta õhku 15. juuni 1955. aastal. A.N. Tupolev võttis oma projekti aluseks TU-16 reaktiivmootoritega pommitaja. Ta lihtsalt suurendas kere, langetas tiiva selle alla ja asetas selle salongi 100 istekohta reisijatele. Alates 1956. aastast see pandi masstootmisse.

Järgmise kahe aasta jooksul oli see maailma ainus reaktiivlennuk, mida kasutati tsiviilisikute transpordiks. Tal oli 2 turboreaktiivmootorit. Selle maksimum kiirus ulatus 950 km/h ja see võis lennata kuni 2700 km.

Samuti tutvustas see NSV Liidu jaoks järgmisi uusi tooteid: nagu pardatoit, kaunilt riietatud stjuardessid ja nutikad piloodid.

Sellegipoolest Selle õhusõiduki nelja kasutusaasta jooksul juhtus 37 õnnetust. See on kõigi Venemaa lennukite seas suurim õnnetuste arv. Pole üllatav, et N.S. Hruštšov keeldus talle isegi lähenemast. Hoolimata sellest, et selle tootmine lõpetati, kasutati seda siiski kuni 1979. aastani lendude jaoks.

1958. aastal läks reisijateliinidele. See võiks pardale võtta 90–180 reisijat. Erinevad mudelid olid varustatud erineva võimsusega mootoritega. Lennuk oli mõeldud keskmise ja pikamaa marsruutidele. Sellega juhtus aga palju rohkem õnnetusi kui TU-104-ga.

SE.210 Caravelle 1.

Läbimurdeks maailma lennunduses oli prantslaste SE.210 Caravelle 1 loomine. Ta hakkas lendama aastal 1959, peamiselt Prantsusmaa kolooniates, Aafrikas. Tal oli ka 2 turboreaktiivmootorit, aga Rolls-Royce’ilt, lennuki sabas. See aitas saavutada parema aerodünaamika, minimeerida müra salongis ja suurendada õhuvõtuavade töökindlust.

Ja ka kaldtee oli tehtud teistmoodi kui teised tolleaegsed lennukid - kere langetava osa näol. Salongis oli ka uuendusi: Iluminaatorid muutusid suuremaks ja läbipääsu laiendati. Seda kasutati ainult keskmise ulatusega marsruutidel.

Kokku toodeti seda tüüpi lennukit 12, kuid siiski ei pidanud see Boeinguga konkurentsis vastu ning edasine tootmine peatati.