Venemaa riiklik meretranspordi maantee. Mis ootab Põhjamere teed XXI sajandil? Kirde-Aasia põhjapoolse meretee äärealadel

Moskva, 14. september - Vesti.Ekonomika. Northern Sea Route (NSR) on lühim meretee Aasiast Euroopasse ja ekspertide hinnangul muutub see pärast 2050. aastat kättesaadavaks laevade aastaringseks läbisõiduks ilma jäätugevdamiseta. Seda silmas pidades on juba praegu strateegiliselt õige arendada NSR-i mitte ainult loodusvarade eksportimise huvides Arktika tsoonist või "põhja kohaletoimetamiseks", vaid ka konteinervedude huvides, selgub Frost & Sullivani aruandest, mis järgnes III Ida majandusfoorumi tulemused.

2016. aastal töötati välja mudel tavalise arktilise konteinerliini loomiseks NSRi alusel. Nišš, kus transport piki NSR-i on tulusam kui lõunapoolsel marsruudil, on konteinerkauba transiit Kirde-Aasia (Hiina, Jaapan, Korea Vabariik) ja Põhja-Euroopa (Rotterdam, Hamburg jt) sadamate vahel. Konteinerite liiklus liinidel, kus NSR-i kasutamine võib kaubavedajatele potentsiaalselt oluliselt kasu tuua, on ligikaudu 455 tuhat TEUd.

Uute võimsuste rajamine veeldatud maagaasi (LNG) tootmiseks ja infrastruktuuri arendamine Arktikas toob kaasa liikluse olulise suurenemise piki NSR-i.

6.-7. septembril 2017 Vladivostokis toimunud Ida majandusfoorumil on üheks võtmeteemaks saanud Põhjameredel kulgev transporditee Euroopast Aasiasse. NSRi toimimisega seotud probleemid ja temaatilises sessioonis "Põhja meretee areng. Sõnadest tegudeni" arutati selle väljavaateid.

NSR-i äritegevus on praegu täies hoos, eriti läänesektoris (Murmanskist Sabetta sadamani), kus liiklusmaht on juba võrreldav Euroopa omaga. Kaubaveo kasv on ilmne juba täna ja kasvab ka edaspidi. 2016. aastal jõudis Põhjamere marsruudil kaubaveo maht rekordilisele tasemele ja ulatus ligi 7,3 miljoni tonnini, mis on 35% rohkem kui aasta varem. Ainuüksi kuivlasti maht taristu ehitamiseks on 1,5 miljonit tonni aastas.

Kaubakäibe kasvu soodustas Sabetta sadama ehitusprojektide elluviimine ja Jamali gaasiväljade arendamine (Yamal LNG). Koguliikluse kasv mõjutas ka transiitliikluse mahu kasvu piki NSR-i.

"2022. aastaks ulatub liikluse maht 40 miljoni tonnini," ennustab Evgeny Ambrosov, PAO Sovcomfloti peadirektori esimene asetäitja, Arktika majandusnõukogu asepresident. "," Petšora-LNG ") ning nafta ja gaasi arengut. 2025. aastaks veetakse mööda NSR-i umbes 65 miljonit tonni süsivesinikke."

ANO Kaug-Ida Investeeringute Edendamise ja Ekspordi Toetamise Agentuuri peadirektor Leonid Petuhhov rõhutas istungi tulemusi kommenteerides: „NSRi areng toimub kõigis suuremates valdkondades: jäämurdjate laevastik suureneb järk-järgult, infrastruktuur on arenenud. uuendamisel, käib töö haldus- ja kaubandustõkete kõrvaldamiseks – Üldiselt on kujunemas tingimused konteinerveo mahu suurendamiseks keskpikas perspektiivis, projektidesse kaasatakse era- (sh välis-) investoreid.

Jäämurdjapargi arendamine

Venemaa suurima laevafirma PAO Sovcomflot laevastik täienes hiljuti kolme uue MR-klassi laevaga (kokku ehitati 6) ning 2017. aasta augustis valmistas gaasikandja Christophe de Margerie (tugevdatud jääklass Arc-7). selle esimene kommertsreis. ), mis toimetas Norrast Lõuna-Koreasse partii LNG-d.

Tanker läbis NSR-i rekordilise 6,5 päevaga ilma jäämurdja abita. "Christophe de Margerie" on esimene gaasikandja 15 seda tüüpi laevast, mida plaanitakse ehitada.

Samuti töötati välja PAO Sovcomfloti algatus uute laevade ehitamiseks kütusena LNG-ga. E. Ambrosovi sõnul vähendab selline otsus süsinikdioksiidi heitkoguseid 15%, lämmastiku - 80%, väävli - 90%.

Laevade ehitus algab 2019. aastal Zvezda laevatehases ning esimene laev väljub laevatehasest juba 2022. aastal.

Infrastruktuuri kaasajastamine ja rahvusvaheline koostöö

Taristu moderniseerimine nõuab ka märkimisväärseid investeeringuid, mistõttu peaks see töö tuginema mitte ainult Venemaa tugevusele ja võimalustele, vaid kasutama ka rahvusvahelist koostööd.

Arktika majandusnõukogu aseesimehe Tero Vauraste sõnul tuleks täna vormistada investeerimisettepanekud, sealhulgas huvitatud välismängijatele, ning aktiivsemalt kaasata erakapitali. „Põhjapiirkondade investeerimisatraktiivsust on vaja tõsta.

Tänapäeval Arktika arenguks ainult maksumaksja rahast ei piisa, seega tuleb tegeleda ettevõtluse läbipaistvuse suurendamisega, rõhutab ekspert. - Ma ei usu, et konteinervedu muutub lähitulevikus NSR-i kasutamise põhisuunaks, kuid nii või teisiti peame tegelema kaubandustõkete kõrvaldamisega.

Järgmise 2-3 aasta jooksul me vabakaubandusrežiimile üle minna ei saa, küll aga tuleme toime üksikute kaubandustõketega.“

Välisfirmad näitavad juba praegu suurt huvi Põhjameretee kasutamise vastu. "Jaapanil on NSRiga seotud kaks peamist huvi. Need on Aasia ja Euroopa vaheliste transporditeede mitmekesistamine ning energiabaasi arendamine," ütles Nomura Research Institute, Ltd. JSC vanemkonsultant Shinichi Ishii. "Hokkaido valitsus. tal on programm NSR-is osalemiseks ja tulevikus kavatseb Hokkaido saada väravaks NSR-i.

Kommunikatsioonitoe arendamine Arktikas

„Mitme aasta Arktikas töötamise jooksul on meil õnnestunud veokulusid kaubatonni osas vähendada umbes 40% võrra,“ ütles D. Purim. „Selle põhjuseks pole mitte ainult suurenenud koordinatsioon, töö kvaliteet ja planeerimisele, aga ka infotehnoloogia kasutuselevõtule. Ta tõdes ka, et "Arktika arengu peamiseks veduriks, vaieldamatuks peavooluks on süsivesinikprojektide elluviimine, kuid teabetoodete arendamine on väikese ja keskmise suurusega ettevõtete jaoks väga oluline: "Kui Internet oleks kättesaadav aastal Arktikas, oleks see tõsine tegur kogu Arktika logistika kulude vähendamisel.

Capital Development Groupi tegevjuht Dmitri Gudimenko rõhutas, et Euroopast Aasiasse suunduva lairiba internetikaabli projekt on juba kõrges valmisolekus. "Projekt näitab lühiajaliselt head kasumlikkust," ütles ta. "Täna on üheks võtmeküsimuseks suuremate tegijate kaasamine projekti Facebooki, Google'i ja Hiina kommunikatsiooniettevõtete ees."

Jää sulamistegur ja jääolude jälgimine

Uusi võimalusi trans-arktiliseks navigeerimiseks läbi NSRi avab ka jääkatte vähenemine Arktikas. Jää taandudes muutuvad Arktika marsruudid lühemaks ja kiiremaks.

Eeldatavasti vabaneb Arktika praeguse trendiga aastaks 2030 soojal aastaajal jääst täielikult: sel juhul saavad kaubalaevad jäälõhkujaid harvemini kasutada ning navigatsioon on avatud vähemalt 6 kuud aastas. . Jääala vähendamine suvel ja sügisel muudab NSRi konteinerveo jaoks atraktiivsemaks.

"Jää paksus väheneb keskmiselt 13% kümnendi jooksul," ütleb Tuscia ülikooli (Itaalia) professor ja Euroopa Vahemere piirkonna kliimamuutuste keskuse juht Riccardo Valentini. "Me peame parandama mereprognooside täpsust, jääolud ja hooajalised riskid.

Kaug-Ida föderaalülikooli (FEFU) teadusprorektori Kirill Golokhvasti sõnul luuakse lähiajal polaaruurijate ühingu toel Arhangelskisse olustikuline Arktika keskus ("Arctic Campus"). , mis võimaldab veebipõhiselt visualiseerida laevastiku kasutuselevõttu ja saadaolevat kaubabaasi, võimaldab prognoosida laevadele optimaalseimaid marsruute jääolukorra ja selle muutumise hetkeinfo põhjal ning prognoosida Arktika logistika maksumust.

Fondivalitseja SMP asutamine

Selle tulemusena seisavad ettevõtted silmitsi vajadusega suhelda mitme vastaspoolega, sealhulgas ministeeriumide, kohalike sadamate, agentuuri- ja punkerdamisteenuseid pakkuvate ettevõtetega. Küsimusi on ka teenuste kvaliteedi kohta "kohapeal".

Nagu märkis ANO Kaug-Ida investeeringute edendamise ja ekspordi toetamise agentuuri investeeringute direktor Vassili Grudev, andis Venemaa Föderatsiooni valitsus 2017. aasta aprillis ülesandeks välja töötada küsimused, mis on seotud NSR-i juhtimise eristruktuuri loomise võimalusega.

D. Purim usub, et fondivalitseja loomine võimaldab pakkuda ettevõtetele teenuseid "ühe peatuse" režiimis ja selle tulemusena kaotab mitmed olemasolevad haldustõkked: "Kuid oluline on, et fondivalitseja seda teeks. ärge sekkuge nendesse segmentidesse, millega ettevõte ise hakkama saab."

Temaga nõustub ka transpordiettevõtte FESCO esimene asepresident Vladimir Korchanov, kes märgib, et vastaspoole olemasolu fondivalitseja näol aitab kaasa NSRi idasektori arengule, optimeerib logistikaskeeme ja parandab navigatsiooniohutust. . "Nüüd pole meil NSR-i marsruutidel navigeerimisega probleeme. Probleemid algavad rannikul ja on seotud veoste ja meeskondade mahalaadimise lubade hankimisega jne," resümeeris ekspert.

Temaatiline sessioon "Põhja meretee arendamine. Sõnadest tegudeni" toimus 6. septembril 2017 3. Ida majandusfoorumi raames ANO "Kaug-Ida investeeringute edendamise ja ekspordi tugiagentuuri" kaasabil ja toel.

Arutelu tõi kokku tööstuse professionaalid – kodu- ja välismaiste teadusorganisatsioonide esindajad, aga ka nafta- ja gaasi-, laevaehitus- ja transpordiettevõtete juhid ja tippjuhid Venemaalt, Jaapanist, Lõuna-Koreast, Hiinast, Hollandist jne. Nende hulgas oli ka Jevgeni , PAO peadirektori esimene asetäitja Sovcomflot Ambrosov, Arktika majandusnõukogu esimees Tero Vauraste, FESCO esimene asepresident Vladimir Korchanov, Damen Shipyards Group NV tegevjuht René Berkvens, Nobeli rahupreemia laureaat ja Euroopa Vahemere piirkonna kliimamuutuste keskuse juht Riccardo Valentini jt. Istungil osales ka juhatuse esimees Alexander Dyukov ja PJSC Gazprom Neft peadirektor.

Arutelu lõpus rääkisid sessiooni moderaator, Frost & Sullivan Venemaa esinduse tegevdirektor Aleksei Volostnov ja ANO "Kaug-Ida investeeringute meelitamise agentuuri ja 2020. aasta, tõhusa pakkumise ja reaalse abi osutamise agentuur" peadirektor. Põhjameretee arendamine".

NSR kulgeb piki Siberi rannikut, ühendades Kaug-Ida, Venemaa sadamad, põhjajõgede suudmed üheks ühtseks laevatranspordisüsteemiks. Idaküljel piirab NSR-i Beringi väin ja lääneküljel meridiaan, mis asub Želaniya neemest veidi põhja pool.

Tähtis: NSRi kogupikkus on 5600 km.

Põhjameretee peamised sadamad

• Dixon;
• Dudinka;
• Igarka;
• Providence'i laht;
• Tiksi;
• Pevek.

Täna viiakse ellu majandusprojekt, mille eesmärk on varustada Petropavlovski-Kamtšatski sadam ümber Põhjamarsruudi sadama-sõlmpunktiks. See asub väga soodsal pagasiruumil, mis võimaldab P-C-l saada oluliseks transpordisõlmeks Põhja-Euroopa ja Vaikse ookeani piirkonna vahel. Lisaks on Petropavlovski-Kamtšatski sadamal NSR-i komponendina muid eeliseid:

• aastaringne navigatsioon;
• jäävaba laht;
• kaupade kogumise, ladustamise ja sorteerimise võimalus.

Tähtis: viimastel aastatel on aktiivselt rekonstrueeritud kõiki NSRi sadamaid, mis võimaldab neil vastu võtta suurel hulgal rahvusvahelisi kaubaveoseid (vastavalt suurendada Põhjamagistraalide läbivate laevade liiklusvoogu).

Põhjameretee looduslikud tingimused Venemaal

Tuleb märkida, et kõiki NSR-i kuuluvaid meresid iseloomustab äärmiselt karm kliima. Seega ei tõuse Põhjamarsruudi piires igakuised keskmised temperatuurid üle +7 kraadi ja talvised temperatuurid ulatuvad -33 - -35 kraadini.

NSR-i meredel on šelfivöönd, mille sügavus ei ületa 200 m.

Lisaks külmale kliimale on NSR-il veel üks looduslik tunnus – jää olemasolu kogu laevade marsruudil. Samas on jääolukord enamikel trassi lõikudel äärmiselt ebastabiilne ja seda iseloomustab aastane varieeruvus.

Talvel mõjutavad NSR-i antitsüklonaalsed õhumassid, suvel on atmosfääri tsirkulatsioon vastupidine talvele, kuid see ei too kaasa olulisi kliimamuutusi.

Veel 11. sajandil jõudsid novgorodlased usaldusväärsetel ajaloolistel andmetel Jäämere äärde. Dvinsky posadnik - Uleb - omandas aastal 1032 esimese NSR-i, mis ulatus Kara väravatest Novaja Zemljani.

Otsides Novgorodi jaoks uusi kaupu, liikusid maadeavastajad (pomoorid) üha enam põhja poole. Nad avasid meretee Kolguevi, Vaigatši, Novaja Zemlja ja teistele saartele.

Tähtis: Just pomoorid avastasid oma rabadel suurema osa arktilistest maadest, nii et võime julgelt öelda, et nad alustasid NSRi aktiivset arendamist.

16. sajandi teisel poolel püüdsid Briti maadeavastajad leida väljapääsu Lõuna- ja Ida-Aasia rannikule põhjas, nad üritasid ületada Vaikse ookeani Arktika maadele. Esimesed kaks ekspeditsiooni jõudsid Novaja Zemlja saarele, kolmas Kara lahte. Tõsi, meremehed liustikumasside aktiivse liikumise tõttu edasi ei jõudnud – nad pöörasid laevad ümber ja pöördusid tagasi kodumaale.

Brittide saavutused kummitasid Hollandi meremehi. Nii jõudsid nad aastal 1594 Jamali ja aasta hiljem läksid nad Kara mere äärde (nad olid sunnitud, nagu ka nende eelkäijad, tagasi pöörduma).

Alles kolmandal Hollandi ekspeditsioonil õnnestus jõuda Svalbardi, Medvezhiy saarele, ümber Novaja Zemlja saare ja siseneda Kara merre. Kahjuks purustasid maadeavastajate laevad liustikud ja nad ise talvitasid 76. laiuskraadil.

Esimest korda rääkis NSR-i praktilisest tähtsusest transpordiliinina Vene diplomaat ja poliitik Dmitri Gerasimov 1525. aastal. Selle teemaga töötasid nii D. Mendelejev kui ka M. Lomonosov.

Hiljem, 1732. aastal, andis keisrinna Anna välja dekreedi, mille kohaselt pidi V. Bering minema Kamtšatkale uusi maid (Siberi rannikut) arendama. Uurija korraldatud ekspeditsioon kandis nime Great Northern ja talle ei olnud talle antud ülesannete strateegilise tähtsuse poolest ajalooliselt võrdset.

Nii õnnestus 977 kampaanias osalejal (enamik neist suri) mitte ainult uurida, vaid ka kaardistada kogu Venemaa ookeani rannik.

Järgnevate Venemaa ekspeditsioonide tulemused seadsid kahtluse alla Kara merel navigeerimise võimalikkuse, kuid juba XIX sajandi 90ndatel lükati see müüt ümber.

Esimest korda läbis kogu NSR-i marsruudi kuulsa maadeavastaja Nordenskiöldi juhitud Rootsi ekspeditsioon 1879. aastal.

Jäämurdjate ilmumine, raadio leiutamine, aurulaevastiku tekkimine viis selleni, et Põhjamarsruut kui transpordimagistraal arendati edasi. Alates XX sajandi 20ndatest jätkati Kara ekspeditsioone ja hiljem muutusid laevareisid Vladivostokist Kolõmasse tavapäraseks tavaks.

Tähtis: 17. detsembrit 1932 loetakse NSR-i kui transporditee ametliku avamise kuupäevaks.

Sellest ajast alates on Kaug-Põhja uuringud muutunud regulaarseks ja eesmärgipäraseks. Teise maailmasõja ajal oli Põhjamarsruut Nõukogude Liidu jaoks äärmiselt oluline - seda mööda lendasid sõjalaevad, laevastik sai kivisütt, riikide tööstused aga puitu, niklit ja vaske.

Esimesed välismaised laevad sisenesid NSR-i alles 1991. aastal. Kahjuks ei saanud see tõuke transpordikiirtee aktiivseks kasutamiseks rahvusvahelises kaubanduses. Asi on selles, et rannikumarsruuti läbib tohutu hulk väinaid, mida iseloomustab madal vesi, mis on suure mahutavusega laevade jaoks vastuvõetamatu.

Lisaks iseloomustavad NSR-i ebastabiilsed jääolud, mis mõjutab negatiivselt ka selle meretee "populaarsust".

Ei saa unustada tõsiasja, et alates 21. sajandi algusest on Põhjamarsruut muutunud merekaubaveoga tegelevate transpordiettevõtete jaoks järjest olulisemaks. Seega oli varem peamine rahvusvaheline veearter, mis ühendas Euroopa riike Kaug-Idaga, Suessi kanal. Kuid viimasel ajal on olukord radikaalselt muutuma hakanud.

Seega ulatuvad nende mahud ekspertide pikaajaliste prognooside kohaselt 2020. aastaks vaatamata teatud raskustele kaubavedude korraldamisel 35 miljoni tonnini aastas. See omakorda eeldab mitte ainult täiendavaid teadusuuringuid, vaid ka Venemaa mereväe kohaloleku laiendamist piirkonnas.

Tähtis: Positiivne looduslik tegur, mis juhib NSR-ile kui transporditeele üha rohkem tähelepanu, on globaalne soojenemine. Arktika jää pindala on viimase 30 aasta jooksul vähenenud peaaegu poole võrra, mis on omakorda aidanud kaasa põhjamere navigatsiooni suurenemisele (nüüd saavad laevad NSR-is navigeerida juunist novembrini, varem oli aeg piiratud juuli-september).

On ka teisi tegureid, mis muudavad põhjatee atraktiivsemaks kui Suessi kanal. Seega venib kauba tarnimise tähtaeg läbi NC 48 päeva, NSR-i kaudu liikudes lühendatakse seda tähtaega 35 päevani. Sellest tulenevalt toob laevade sõiduaja lühenemine kaasa kütuse kokkuhoiu ja transpordikulude vähenemise. Laevade läbisõidu eest tasu pole, NSR-is pole järjekordi (nagu Suessi kanalis), kehtestatud on vaid jäämurdmistasu.

Northern Highway täiendavad eelised:

• Aafrika ranniku lähedal ründavad Somaalia piraadid laevu, Arktika vetes sellist probleemi pole;
• merelaevade tonnaažile ja suurusele piiranguid ei ole.

Venemaa valitsus on võtnud vastu projekti Põhjamarsruudi integreeritud arendamiseks lähiaastatel. Seega on kindlaks tehtud, et tänapäeval on NSR Euroopat ja Kaug-Ida ühendav lühim meretee, mille potentsiaali ei ole täielikult ära kasutatud. NSR tagab muuhulgas Venemaa julgeoleku, kuna annab juurdepääsu Atlandi ookeanile ja Põhja-Jäämerele.

Kuna põhjas toodetud gaasi, naftat, puitu, vaske ja niklit transporditakse nüüd läbi NSRi, on selle kiirtee strateegiline tähtsus väljaspool kahtlust.

NSR-i kui ainulaadse transpordiarteri tähtsuse määravad majanduslikud vajadused, vajadus Arktika piirkonna tööstusliku arengu järele. See on oluline tegur riigi majandusliku julgeoleku ja riikliku geopoliitika tagamisel.

NSR mängib rolli mitmete Venemaa piirkondade arengus, mis on Põhja-Jäämerega ühendatud suurte jõgedega (Ob, Indigirka, Jenissei, Kolõma). Lisaks mõjutab Põhjamarsruut majandust, transpordiühendusi Venemaa kirdeosas (Sahha Vabariik (Jakuutia), Tšukotka, Magadan).

Niisiis on NSR strateegiline meretranspordi marsruut, mis mängib olulist rolli Vene Föderatsiooni majanduse arengus. See on veetee, mis võimaldab rahvusvahelist kaubandust, tagades riigi julgeoleku ja arendades täielikult Arktika piirkonda.

Ettevõte "A-Service" pakub regulaarselt iga-aastaseid teenuseid veoste kohaletoimetamiseks Tšukotka autonoomsesse ringkonda mööda Põhjamere teed. Teostame kohaletoimetamist Põhjamere marsruudi sadamapunktidesse, samuti lossimist Tšukotka ranniku varustamata rannikul, umbes. Boileri ruum. m. Schmidt, Kamtšatka, Kuriili saared.

Märkimisväärne osa Arktika ja Kaug-Ida ranniku punktidest, kuhu kauba kohaletoimetamine on vajalik, ei ole sadamad, vaid varustamata rannikud. Mõned neist asuvad baasportidest märkimisväärsel kaugusel. Enamiku nende punktide puhul on ainus transpordiliik meritsi.

Uurige transpordi maksumust

Peale täitmist koostab meie spetsialist kommertspakkumise ja võtab Teiega ühendust kasutades selleks määratud kontaktandmeid.

Võtame vastu transpordiks

• üld-, puiste- ja ohtlikud kaubad;
• toiduained ja tarvikud;
• ehitusmaterjalid ja -konstruktsioonid;
• 20 ja 40 jala konteinerid, külmkonteinerid Moskvast, Peterburist ja Vladivostokist;
• ülegabariidilised ja rasked seadmed;
• koondkaubad;
• masinaosad, moodulid, tööstusseadmed;
• metallkonstruktsioonid ja ehitusmaterjalid;
• autod ja erivarustus;

Pakume kaubavedu Kaug-Põhja piirkondadesse osana suvisest navigatsioonist marsruudil Arhangelski sadam - Peveki sadam, mööda Põhjamereteed. See võimaldab meil vähendada oma klientide kaupade transpordikulusid Moskvast, Peterburist ja teistest riigi Euroopa osa linnadest.

Professionaalsed suhted turul tegutsevate laevaomanike ja tšartermaakleritega võimaldavad meie ettevõttel pakkuda kvaliteetset teenust laevade prahtimisel.

Navigeerimisperioodid on: Pevekis - juulist oktoobrini, Providenijas - juulist novembrini, Beringovskis ja Egvekinotis - juulist oktoobri alguseni ja keskpaigani, Anadyris - juulist oktoobrini.

Lõpetatud projektid

Kaupade kohaletoimetamine taliteedel Veame kaupu Sahha Vabariigi (Jakuutia) ja Tšukotka autonoomse ringkonna taliteedel. Teil ei olnud aega kaupa merele või jõele saata? Võitsime hanke ja saadetud kauba […]

Kaubavedu soodsate hindadega Põhisuunad Novosibirsk Vladivostok Magadan Petropavlovsk-Kamtšatski Jakutsk Mirny Novy Urengoy Nadym Noyabrsk Južno-Sahhalinsk Lennutransport Venemaa raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse (Sahha Vabariik, Magadani piirkond. Sahhalin Minimaalne […]

18. oktoobril pandi Arhangelskis laev ARKTIKA-2 uuesti laadimisele. Laev pidi tegema 2018. aasta navigatsioonis viimase reisi ning toimetama Pevekile tsemendi ja ülegabariidilised seadmed. Laadimine kestis […]

Põhja meretee

Põhja meretee on kaasaegse Venemaa logistika üks lootustandvamaid valdkondi. See on lühim meretee Venemaa Euroopa osa ja Kaug-Ida vahel. NSR teenindab Arktika sadamaid (sh ehitatav Sabetta sadam) ja Siberi suuri jõgesid. Rahvusvahelise transpordikoridori Venemaa osa ulatub piki Venemaa Föderatsiooni põhjarannikut Murmanskist Petropavlovski-Kamtšatskini.

Põhjameretee on mitme laevatee kompleks. Ulatus ei oma püsivat väärtust ja sõltub Arktika jää paksuse ja asukoha hooajalistest muutustest. Teada on üle 70 suurema sadama ja punkti.

NSR - iseloomustatakse kui "Venemaa ühtset riiklikku transpordimaanteed Arktikas"

V. V. Putin

Põhjamarsruut kulgeb mööda Arktika ja Vaikse ookeani (osaliselt) ookeani merd. Need on Kara, Ida-Siberi, Barentsi, Beringi ja Tšuktši meri, Laptevi meri. Rada kulgeb mööda Siberi rannikut. Marsruudid ühendavad Venemaa ja Kaug-Ida sadamad, Siberi laevatatavate jõgede suudmed üheks transpordisüsteemiks.

Põhjameretee peamised sadamad

Põhjameretee peamised sadamad

• Dixon;
• Igarka;

Tšukotka meresadamatel, välja arvatud Anadõri sadam, ei ole oma keskmise ja suure võimsusega laevastikku, nende põhiülesanne on käidelda kahes suunas saabuvaid kaupu: läänes (Murmanskist ja Arhangelskist) ja idast (Vladivostokist, Nahodkast). , Vanino, Magadan, Petropavlovsk-Kamtšatski, Sahhalini sadamad).

Peveki meresadam

• Asukoht: Tšukotka autonoomse ringkonna Chaunsky piirkond.
• Üldised omadused: lossimisteenused, meretranspordilaevade laadimine, agentuuriteenused, üld- ja puistlasti vedu Chauni lahe piires.

Anadõri meresadam

• Asukoht: Tšukotka autonoomse ringkonna Anadõrski piirkond.
• Üldised omadused: meretranspordilaevade lossimis-, laadimisteenused, agentuuriteenused; üld-, puist-, vedellasti vedu jõega Anadõri piirkonna, Kanchalani jõgede ülemjooksu punktidesse, kaupade suudmesisene vedu.

Beringovski merekaubandussadam

• Asukoht: asub Beringi mere lõunaosas Ugolnaja lahe loodeosas Tšukotka autonoomses ringkonnas.
• Üldised omadused: avamere kaubakäitlussadam, saabuvate / väljuvate kaupade ümberlaadimine, kaubavedu Ida-Tšukotka sadamate vahel. Eelkõige on põhitegevuseks transpordilaevade käitlemine ja hooldus, kaupade ladustamine sadama ladudes.

Providence'i meresadam

• Asukoht: asub Tšukotka poolsaare idaosas Komsomolskaja lahe läänekaldal.
• Üldised omadused: spetsialiseerunud navigatsiooniperioodil saabuva üld-, puistlasti töötlemisele, töötlemiseks on kaks kaid.

Egvekinoti meresadam

• Asukoht: Tšukotka autonoomse ringkonna Iultinski piirkond.
• Üldised omadused: peale- ja mahalaadimisoperatsioonid, kaupade transport oma autopargiga, laooperatsioonid kaubaga.

Miks me selle suuna valisime

Alternatiivne marsruut on läbi Suessi või Panama kanali. Kaugus Murmanski sadamast Jokohamasse (Jaapan) läbi Suessi on 12 840 meremiili. Põhjamere marsruudil on see vahemaa vaid 5770 meremiili. Kaugus majandussadamast (Arhangelsk) Peveki sadamasse on 2500 meremiili.

Keskmine sõiduaeg Põhjamere marsruudil Arhangelskist Pevekisse on olenevalt jääoludest 10-16 päeva.

Põhjameretee peamised kasutajad Venemaal on täna Norilski Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. Juba 2013. aastal ulatus NSRi veo maht 1,35 miljoni tonnini. 2014. aastal on plaanis vedada ca 5 miljonit tonni ja edaspidi tuua see näitaja kuni 50 miljonit tonni aastas. Need on tohutud numbrid ja lasti hulk.

Põhjameretee kasutamise eelised

• reisiaja lühendamine vähendab töötajate palkade kulusid ja vähendab laeva prahtimise kulusid;
• kütusekulu;
• laeva läbisõidu eest ei maksta (makstakse jäämurdmistasu);
• järjekorrad puuduvad;
• puudub piraatide rünnaku oht;
• Laevade suurusel pole piiranguid.

Vedu Põhjamere marsruudil kasvab tänu avamereväljade arengule

Põhjamereteed (NSR) läbinud Venemaa kaubamaht ulatus 2014. aastal 3,7 miljoni tonnini. Põhilise kasvu andis ehitatav Sabetta sadam, kuhu toimetati üle 1 miljoni tonni kaupa. Ekspertide hinnangul võiksid mahud olla veelgi suuremad, kui Arktika tsooni korralikult majandataks. Fakt on see, et NSR-i vetes ehitatakse praegu uut infrastruktuuri peamiselt Arktika maardlate arendamiseks ja sealt pärit tooraine ekspordiks. Selle protsessi administratiivsed "paneelid" on aga kaootiliselt hajutatud, ühtset organit pole, mistõttu arenevad territooriumid aeglaselt.

Infrastruktuuri ja Arktika sadamate kvaliteet jätab soovida, sellest tuleneb kaubasaatjate vähene nõudlus liini järele.

Sellest annab tunnistust ka transiitkaubaveo vähenemine, mis kahanes eelmisel aastal ligi 80%, 274 tuhande tonnini. Neist reaalne transiit moodustas alla kolmandiku, ülejäänu - offshore-is registreeritud Venemaa ettevõtete vedu. Ilmselt välismaalased proovisid ja ei meeldinud.

lähiajalugu

Tuletame meelde, et pärast NSV Liidu lagunemist toimus 2009. aastal esimene välismaa kaubalaeva transiitsõit mööda Põhjamereteed Vene tuumajäälõhkujate saatel. Marsruudi alguspunktiks oli siis Lõuna-Korea. Kaks mootorlaeva, mida saatsid jäämurdjad 50 Let Pobedy ja Rossiya, suundusid mööda NSR-i sihtsadamasse Nigeeriasse. Reisiaeg võrreldes Suessi kanali marsruudiga vähenes 10 päeva võrra.

2013. aastal läbis NSRi esimene kaubalaev Hiinast.

Mis puudutab eelmise aasta transiiti, siis Rosmorrechfloti andmetel kuulus NSR-i läbinud 274,3 tuhandest tonnist kaubast vaid 72,5 tuhat tonni Taani lastisaatjale Nordic Bulk Carriers. Süsi veeti Kanada Vancouveri sadamast Soome Pori sadamasse. Ülejäänud transiidimaht kuulus välisriigi jurisdiktsiooniga Venemaa ettevõtetele. Põhimõtteliselt oli see Arhangelskist, Murmanskist, Võssotskist ja Ust-Lugast pärit kütteõli, mida veeti Kaug-Itta.

Ekspordiliikluses algas aktiivne transport piki NSR-i 2010. aastal, kui Sovcomflot viis läbi SCF Baltika tankeri eksperimentaalreisi tuumajõul töötava jäämurdja toel.

Alates 2010. aastast tarnib Nornickel metalli (nikkel, vask, koobalt) NSRi kaudu ka Hiinasse ja Lõuna-Koreasse, kasutades selleks oma jäämurdeparki. Mullu eksporditi Dudinka sadamast ligi 810 tuhat tonni

Kui vaadata liikluse dünaamikat viimase 5 aasta jooksul, siis 2010. aastal läbis NSR-i marsruuti (Zhelaniya neeme ja Dežnevi neeme vahel) neli laeva, 2011. aastal. - 34, 2012. aastal - 46, 2013. aastal - 71 laeva ja mullu kahanes nende arv 31-ni. Eksperdid selgitavad seda söe, nafta, gaasi ja metallide vedude vähenemisega, mis on tingitud nõudluse langusest ja 2013. aastal nende hindu maailmas. Lisaks võimaldas odav kütus ettevõtetel mitte säästa raha ja vedada lasti traditsioonilisel marsruudil üle India ookeani, mis on pikem, kuid töökindlam kui mööda NSR-i.

Samas avamereväljade arendamiseks ja arktiliste sadamate ehitamiseks saadetavate kaupade kabotaažveo maht kasvab iga aastaga.

Põhja ümberlaadimine

Praegu töötab NSR-is üle 20 pordi. Liider on Sabetta Yamalil. Sadam ehitati rekordajaga, kõigest 2 aastaga. Peamine eesmärk on LNG eksport NOVATEKi põldudelt. Pärast 2017. aastat on sealne kaubakäive ca 17 miljonit tonni, millele järgneb laienemine 30 miljoni tonnini aastas.

Mis puutub Sabetta panusesse NSRi üldisesse arengusse, siis sadam on spetsialiseerunud seni, kuni puuduvad võimsused muude veoste ümberlaadimiseks ning see pole mõeldud suure hulga Arktika marsruudil sõitvate laevade vastuvõtmiseks. Samal ajal loovad uued põhjasadamad YNAO kuberneri Dmitri Kobylkini sõnul terve konkurentsi ja suurendavad NSR-i koormust. Sel aastal eraldab föderaalvalitsus 71,2 miljardit rubla Sabetta meresadama rajatiste ehitamiseks ja laevatatava lähenemiskanali loomiseks Obi lahes. Vahendid saadakse FTP "Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010-2020)" raames.

NOVATEKi Yamali LNG pole aga ainus projekt, mida Venemaa toorainefirmad praegu Arktikas ellu viivad. 2014. aastal kasvas sealsete projektide arv oluliselt. Peaaegu kõik neist kasutavad toodangu eksportimiseks sadama ümberlaadimist. Nagu juba mainitud, tegutseb Dudinkas MMC Norilsk Nickel, mis lisaks Põhjamere teele saadab suvel tooteid Jenisseisse. Lisaks tellis Gazprom teise välja Jamali poolsaarel Bovanenkovos ja alustas naftatootmist Petšora meres Prirazlomnoje väljal. Eelmisel aastal lahkus mitu tankerit. Rosneft on alustanud kaevu puurimist Kara meres. Bashneft ja LUKOIL asutasid Neenetsi autonoomses ringkonnas naftatootmisettevõtte nimelisel väljal. Trebs ja Titov.

Lisaks valmistatakse praegu Tšukotkas ette arendamiseks kahte kaevandusmaardlat – kivisüsi (Beringi jõgikond, mille varud on 4,2 miljardit tonni koksisöet) ja polümetallist (Baimi maagivöönd). Eelmisel aastal sõlmis Rosmorport lepingu Beringtransugoli ettevõttega koostöö kohta rajatiste projekteerimisel, mis on ette nähtud spetsiaalse söeterminali ehitamise projektiga Beringovski meresadamas. Möödunud suvel omandas Austraalia söeettevõte Tigers Realm Coal 5,1 miljoni dollari eest Beringi sadamas söeterminali, mis asub 35 km kaugusel Beringi söebasseinis asuvast Amaamskoje maardlast kirdes, 80% ulatuses ühele Austraalia ettevõttele. Beringi sadam asub Söelahes Beringi mere põhjaosas Anadõri lahe edelakaldal. Nüüd on sadama läbilaskevõime 252 tuhat tonni. 2013. aastal läbis sadamat 54,6 tuhat tonni. 2017. aastaks plaanitakse sealne kaubakäive tõsta 1,1 miljoni tonnini aastas. Söe kaevandamine Tšukotkas Beringi söebasseinis algab aastatel 2015–2018. Tigers Realm Coal kavandab Amaam Bay piirkonda karjääri, maantee, raudteeliini etapiviisilist arendamist ja sadamakompleksi ehitamist.

Samuti teevad riigiduuma saadikud ettepaneku rajada sadam Barentsi mere rannikule Neenetsi autonoomsesse ringkonda asuvasse Indiga lahte. Tõsiasi on see, et lahe lähedal asuvad Kumžinskoje ja Korovinskoje gaasikondensaadiväljad, mille gaasivarud on üle 160 miljardi kuupmeetri ja mis on transpordi infrastruktuuri puudumise tõttu veel välja ehitamata. Siia, nagu ka Sabettasse, võib kerkida maagaasi veeldamistehas ning tulevikus on plaanis sadama võimsuseks kujuneda umbes 30 miljonit tonni.

Nagu näha, on NSRi kaubakäibe kasvu allikateks ressursipõhised Arktika projektid. Loodusvarade ministeerium vastutab sealsete maavaramaardlate tegevuslubade väljastamise eest. kuni viimase ajani juhtis osakonda Juri Trutnev, kes on praegu Kaug-Ida föderaalringkonna presidendi täievoliline esindaja. Tegelikult jälgivad tema ja piirkonna piirkondlikud administratsioonid NSR-iga seotud küsimusi.

Juhtimine on loll

Praegu on Arktika vööndi maismaa territooriumid Arhangelski ja Murmanski oblastid, Neenetsid, Tšukotka, Jamalo-Neenetsi autonoomne oblast, Vorkuta (Komi Vabariik), Norilsk (Krasnojarski territoorium), samuti Arktikas asuvad maad ja saared Ookean. Senaator Igor Tšernõšenko sõnul kaotati pärast regionaalarengu ministeeriumi laialisaatmist eelmisel aastal Arktika reaalne riigihaldus ning Arktika tsooni probleemide lahendamise ülesanded kandusid erinevatele osakondadele ja regionaalvalitsustele. Kõik need eraldi toimivad hästi, kuid üldtulemus pole just kõige parem.

Seega vastutab transpordiministeerium või õigemini Rosmorrechflot Arktika piirkonna sadamate rekonstrueerimise ja arendamise, navigatsiooniohutussüsteemide arendamise, otsingu- ja päästetoetuse ning hädaolukorra päästevalmiduse eest.

Tänaseks on osakond koostanud õigusraamistiku, mis reguleerib laevade navigeerimist NSR-is. Eelkõige kinnitati meresõidueeskirjad, laevadele jäämurdmisabi tasu suurus, lubade väljastamise süsteem ning tehti muudatusi avameretranspordi infrastruktuurirajatiste ohutuse tagamise õigusaktides. Lisaks teostatakse igapäevaselt NSR-il asuvate laevade asukoha jälgimist. Kõike seda teeb 2013. aastal loodud föderaalne osariigi institutsioon "Põhjameretee haldus".

Föderaalameti sõnul on need meetmed vastuseks kaubaveo mahu suurenemisele. Samal ajal kasutatakse reaalselt võimaliku transiidivoo mahuga Aasia-Vaikse ookeani riikidest Euroopasse ja tagasi ainult 5-7% transiidipotentsiaalist. Segavad sadama infrastruktuuri vähearenenud, samuti madalad sügavused traditsioonilistel marsruutidel, mis ei võimalda kasutada suuremahulisi laevu, mille süvis on üle 15 m.Sannikovi ja Dmitri Laptevi väina sügavus on ligikaudu 12,4 ja vastavalt 9 m. Sellega seoses viib Rosmorrechflot läbi uuringuid olemasolevate marsruutide muutmiseks sügavamateks.

Mis puudutab riiklikku rahastamist, siis transpordiministeeriumi hinnangul keskendub Arktika sadamate arendamine Murmanskile. Samuti on kavas arendada Khatanga, Tiksi, Peveki, Anadyri ja Petropavlovsk-Kamtšatskit.

FTP "Kaug-Ida ja Baikali piirkonna majanduslik ja sotsiaalne areng kuni 2018. aastani" rakendamise osana on eelarve rahastamise maht umbes 20,5 miljardit rubla. Osa sellest rahast tuleks eraldada Tšukotka, Kamtšatka, Magadani ja Sahhalini sadamataristu moderniseerimiseks. Nagu transpordiosakonnas märgiti, ei vasta seal olevad sadamad kaasaegsetele ohutusnõuetele, neil on suur füüsiline ja moraalne kulumine ning vastavalt sellele saavad nad raha.

Eelarveraha saavad lisaks sadamatele ka laevaehitajad.

Laevastik

Tuletame meelde, et praegu töötab riigis kuus tuumajõul töötavat jäämurdjat, üks konteinerlaev reaktorijaamaga, neli teeninduslaeva ja neli diisel-elektrijäämurdjat.

Viimastel aastatel on vastu võetud otsus ehitada kolm uut tuumajõul töötavat jäämurdjat. Neist esimest on 2013. aastast Peterburis Balti Laevatehases transpordiministeeriumi tarbeks ehitamisel. Sellele ettevõttele kuulub veel kaks lepingut, kuid tellijaks on Atomflot.

Esimese jäämurdja ehitus peaks lõppema 2017. aastal. Teise ja kolmanda kasutuselevõtu tähtajad on vastavalt 2019 ja 2020. Uued jäämurdjad on võimsamad ja mitmekülgsemad, nad suudavad liigelda mitte ainult mööda NSR-i, vaid ka Siberi jõgede suudmes.

Lisaks ehitatakse praegu transpordiministeeriumile veel kolme diisel-elektrilist jäämurdjat - kaks Viiburi laevatehases ja üks Soome laevatehases. Rahastamine on ligikaudu 30 miljardit rubla (8 - tuumaenergia, üle 20 - diisel-elektri). Raha eraldatakse FTP "Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010-2020)" raames.

Tuleb märkida, et riigis napib jäämurdevõimsusi. Näiteks töötab Arktika vesikonnas pidevalt viis jäämurdjat. Eelkõige saadavad tuumajõul töötavad jäämurdjad Taimõr ja Jamal laevu Sabetta sadamasse. Sadama akvatooriumis tegutseb jäämurdja "Tor". Dudinka meresadamas teostab jäämurdetöid MMC Norilsk Nickelile kuuluv jäämurdja Dudinka ning laevad sadamasse saadab tuumajõul töötav jäämurdja Vaigach. Akvatooriumis peaksid baseeruma ka reservlaevad, talvel külmub aga enamik Venemaa sadamaid ning kaubaveoks on vaja jäämurdeabi. Kõigile jäämurdjaid ei jätku. Näiteks 2012/2013 ja 2013/2014 navigatsiooni ajal, perioodil, mil Aasovi meri oli jääkülmas, ei olnud saatelaevu ning paljud lastid langesid jäälõksu.

Ent isegi olemasolevad probleemid ei heiduta Arktika alade ametiasutusi NSR-i arendamast. Tuleb märkida, et rannikualade piirkondlikud haldusasutused on samuti Arktika erineva majandamise kompleksi osad. Esiteks peaksid nad olema huvitatud riigikassa täiendamisest suurte projektide elluviimise kaudu oma territooriumil. Küll aga ei välista eksperdid Venemaa tavapärast tava edendada erafirmade huve erineva järgu ametnike poolt.

Konteinerid jääs

Lisaks naftale ja gaasile, aga ka praegu Arktika sadamatest eksporditavale metallile ja kivisöele võivad NSR-ile lähiajal ilmuda konteinerid. Murmanski oblastis ja Kamtšatka territooriumil on kavas luua konteinerliin vastavalt Murmanski ja Petropavlovsk-Kamtšatski sadamate vahele.

Nende arvutuste kohaselt on konteinerite vedu põhjapoolset marsruuti pidi odavam ja lühem kui Trans-Siberi vedu. Murmanski oblastis tuleb selleks ehitada liini teenindamiseks konteinerterminal. Piirkonna esimese asekuberneri Aleksei Tjukavini sõnul peaks projekt kasutama Murmanski kalaterminali külmutusvõimsusi, mis suudavad vastu võtta Kaug-Idast tarnitud kala. Võrdluseks, 20-jalase konteineri kohaletoimetamise maksumus liinil Moskva-Murmansk-Vladivostok on 2081 dollarit võrreldes 4431 dollariga Trans-Siberi raudtee kaudu, samas kui tarneaeg väheneb 5 päeva võrra. Ametnike arvutuste kohaselt on veokauguseks marsruudil Moskva-Vladivostok-Petropavlovsk Trans-Siberi raudteed (sh 1322 km meritsi ja 5020 km mööda raudteed) ning mööda sõites 6342 km. Põhjamere marsruut mööda marsruuti Moskva-Murmansk-Petropavlovsk - 5385 km (sealhulgas 4325 km meritsi ja 1060 km raudteed). Konks on selles, et nüüd on Murmanski raudteel piirangud, mis ei võimalda sadama kaubakäivet suurendada. Transpordiminister Maxim Sokolovi sõnul alustati aga 2014. aasta septembris uute lähenemistrasside, raudteeinfrastruktuuri ja kogu Koola lahe vasakkalda väljaarendamisega, mis annab Murmanskile kui linnale hoopis teise tähenduse. eelpost, värav Põhjamere teele.

Teiseks konteinerprojekti elluviimist takistavaks probleemiks on sadamate puudumine Murmanski ja Petropavlovsk-Kamtšatski vahel. Nende vaheline kaugus on umbes 8 tuhat km ja laevadel pole hädaolukordades kuhugi minna.

Ametnike prognooside kohaselt võib tuumajõul töötav kergema konteineri kandja Sevmorput teha esimese katselennu juba 2016. aastal. Selle NSV Liidus ehitatud laeva taastas Rosatom 2013. aastal. Edaspidi on plaanis liinile tuua uued jääklassi konteinerlaevad. Asjatundjate hinnangul võis konteinerliin algul rentida laevastikku Lõuna-Koreas ja seejärel omandada operaator laevad. Nagu ütles Transpordile Vene Teaduste Akadeemia majandusprognooside instituudi labori juhataja Juri Štšerbanin, veeti Nõukogude ajal konteinereid mööda NSR-i, pole siin midagi uut. «Sellesuunalise liini avamine pole aga sugugi lihtne, sest laevad peavad sõitma regulaarselt ja täpselt graafiku järgi. Vaevalt, et Murmanski ja Petropavlovsk-Kamtšatski vaheline kaubabaas võimaldab rääkida liinilaevandusest,” selgitas ta. Pigem räägime pilootlendudest ja kaupade eksperimentaalvedudest.

Üldiselt soovib Kamtšatka saada NSR-i suureks logistikakeskuseks. Piirkonna võimud loodavad pääseda pilootüksuste nimekirja, kus eelarverahaga luuakse arenenud territooriume. Projekti raames on kavas rajada Kamtšatka territooriumile tsiviillaevastiku laevaremondikeskus, ehitada sadamasse punkerdamis- ja konteinerterminalid ning luua infrastruktuur, et Petropavlovski-Kamtšatski sadamas peatuvatel laevadel oleks võimalus teenindada. ja remont.

Verandatel

Mis puutub Arktika sadamate lähenemisse, siis on ainult kaks võimalust - mööda Siberi jõgesid ja mööda raudteed. Samal ajal peetakse Murmanskit ja Arhangelskit NSR-i ristmikeks. Need näevad ette raudtee lähenemisviiside arendamist ja tugevdamist: olemasolev suund Volkhovstroi-Murmansk ja paljutõotav raudteeliin Belkomur. Projekteerimisel on ka uus raudteeliin Murmashi-Lavna, mis viib Koola lahe läänerannikul asuvate mereterminalideni.

Uurali föderaalringkonna presidendisaadiku Boriss Kirillovi sõnul peaks Salehardi-Nadõmi liin piki Uurali mägede idanõlva ühendama maavaraderikka Põhja ja tööstuslikke Uuraleid. Ühelt poolt võimaldab see eksportida gaasi Jamalist Sverdlovski raudtee suunas. Teisalt on tagatud eksporttoodete eksport mööda NSR-i Aasia-Vaikse ookeani maadesse läbi Sabetta sadama. Tema hinnangul on soodsatel asjaoludel 2017. aastaks võimalik lõpetada tee ehitus, mis sai alguse 2011. aasta septembris silla ehitamisega üle Nadymi jõe. Projekti algatajaks on NOVATEK Gazpromi osalusel, samuti Jamalo-Neenetsi autonoomse ringkonna valitsus.

Arctic Shipping Company tarnib Põhjamere marsruuti kasutades lasti Euroopa ja Aasia riikidesse. See laevatatav kiirtee võimaldab vähendada kaubaveo aega ja kulusid. Samuti teenindame kõiki Arktika sadamaid ning transpordime ranniku- ja ekspordikaupu.

Põhjamere marsruudil Arktikasse ja teistesse sadamatesse kulgevate transporditeede eripära on vajadus ületada rasked ilmastikutingimused. Laiuskraadid, millel Põhja-Jäämere mered asuvad, tekitavad meresõitjatele teatud raskusi. Esiteks on see jää, mis katab maist oktoobrini suurt veepinda. Aastaringselt saab ilma jäämurdja saatjata külastada ainult Arhangelskit ja Murmanskit, liinil olevaid olulisi sadamaid ja ümberlaadimisbaase.

Kaubavedu Arktikasse mööda Põhjamere marsruuti hõlmab lende mööda Barentsi, Valge ja Kara mere rannikut. Külastame sadamapunkte Laptevi, Ida-Siberi ja Tšuktši mere rannikul. Tarnime kõigile Kaug-Põhja saartele.

Selle marsruudi kasutamine Aasia ja Euroopa sadamate vahel kurseerimiseks võimaldab lühendada kaubaveo aega rohkem kui kaks korda. Kauba saatmine mööda Põhjamere teed Arktika sadamatest on meie ettevõtte põhispetsialiseerumine.

Põhjamere trassi administratsiooni teatel kasvab sellel marsruudil kaubaveo maht iga aastaga ning nõudlus on peamiselt Dudinka, Sabetta ja Obi lahe sadamate veosuunad. Ta toodab naftat, gaasi ja puitu, mida eksporditakse.

Transport mööda Põhjamere teed Arktikast toimub peamiselt suvisel navigatsiooniperioodil. Selle põhjuseks on jääl navigeerimise raskus. Meie ettevõttel on aga oma jäälaevastik, mis võimaldab tarnete teostamiseks külastada ka kõige äärmuslikumaid põhjapoolseid punkte, kus asuvad sõjaväebaasid ja polaarjaamad.

Põhjamere marsruudil Arktikasse transpordi geograafia hõlmab kõiki mandri ranniku asulaid Kara väravast Tšuktši mereni. Tänu sellele marsruudile sõidavad laevad vabalt Murmanskist Vladivostokki, külastades kõiki Arktika sadamaid. Peamisteks klientideks laevade prahtimisel on nafta- ja gaasiväljade arendamiseks loa saanud ettevõtted, samuti Arktikas asuvad sõjaväeüksused.

Külastame kõiki olulisi sadamaid, tarnime Põhjamere marsruudil mis tahes Arktikast pärit lasti – puistlast, puistlast, üld-, konteiner-, seadmed ja masinad. Kasutame kõiki transpordiliike, kogume kaubad Venemaa erinevatest piirkondadest, koondame need Murmanskisse või Arhangelskisse ja ootame saatmist Kaug-Põhja sadamatesse. Põhjamere marsruudil kulgevate vedude logistika on optimaalse transporditee loomine, arvestades kliimat ja hooajalisi muutusi. Vaatamata sellele, et enamikul rannikul asuvatest arktilistest asulatest ei ole sadamaid suure mahutavusega laevade vastuvõtmiseks, teostame lossimist isegi varustamata kaldal. Paljude saarte jaoks on meretee ainuke viis regulaarseks suhtlemiseks mandriga ning Kaug-Põhja inimeste ellujäämise tingimuseks on kauba vastutustundlik kohaletoimetamine.

Töötame selle nimel, et luua kliendile võimalikult mugavad tingimused. Kaasaegsete tehnoloogiate kasutamine laevade taglas, meremehed, kellel on laialdased kogemused Arktikas ja hästi läbimõeldud transpordiskeemid, võimaldavad meil tarnida mis tahes lasti õigeaegselt.